搭乗率は過去最高、それでも機材は小さくなる――エンブラエル受注残345億ドルが映す構造変化

2026年7月27日2026年8月5日

Matti Blume (CC BY-SA or GFDL ), via Wikimedia Commons【写真：2019年パリ航空ショー（ル・ブルジェ）で飛行展示後に着陸するエンブラエル E195-E2。】

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エンブラエルの受注残が345億ドルに達し、7四半期連続で過去最高を更新した。一見すれば「航空需要の回復」を告げるニュースに見える。

だが、いま航空会社が直面しているのは需要の不足ではない。世界のロードファクターは過去最高を更新し、日本の国内線旅客数も伸びている。客は減っていない。それでも大手航空会社は機材を小さくしている。

満席に近い機体を飛ばしながら、旅客1人当たりの利益は半減した——本記事は、この一見矛盾する状況を出発点に、リージョナル機シフトの因果を一次情報から組み直す試みである。

この記事の要点

エンブラエルの2026年第2四半期（2Q26）受注残高は345億ドル。7四半期連続で過去最高を更新した（2026年7月24日発表）。

IATAが2026年見通しで大幅に下方修正したのは需要ではなく収益である。旅客数は51億人で高水準を維持する一方、業界純利益は410億ドルから230億ドルへほぼ半減した。燃料価格の約70%上昇が主因である。

日本の国内線でも、減っているのは旅客数そのものではない。2025年の国内定期旅客数は1億1,147万人で前年比4.2%増。それでも国交省航空局は、大手2社が需給適合のため機材小型化を進めていると明記している。効いているのは総需要ではなく1便あたりの需要である。

ANAホールディングスはE190-E2を最大20機発注し、その理由に「中長期的な国内線において機動的な需給適合を追求する」と明記した。当ラボが推論として組み立てた構図を、当事者が一次情報として述べている。

したがって当ラボは、因果を逆に読むべきだと考える。新型リージョナル機が市場を開いたのではなく、従来型パターンの収益が先に崩れ、その対応として100〜150席クラスが選ばれた。機材は原因ではなく、間に合った条件である。

ただし移行の型は一つではない。ANAはQ400と737の間を埋める階層の追加、フィンエアーはA320ceoをE195-E2に置き換える形であり、「大型化から最適サイズへ」という単線的な図式では説明しきれない。両社とも中古機を調整弁に使っている点は共通する。

地方国際線については、機材能力はすでに障壁ではない。残る「両端制約」は運航の可否ではなくペイロード・レンジ効率の目減りとして現れる、商業設計上の課題である。

【事実】2Q26決算で確認された数値

受注残高の推移

エンブラエル（NYSE: EMBJ／B3: EMBJ3。2025年11月3日にERJ／EMBR3から変更）は2026年7月24日、2026年第2四半期の受注残高が345億ドルに達したと発表した。前四半期（321億ドル）比で7%増、前年同期（297億ドル）比で16%増であり、7四半期連続の過去最高更新となる。

同社四半期発表を時系列で追うと、2Q24の211億ドルから2年間で約1.6倍に拡大している。

四半期	受注残高（億ドル）
2Q24	211
3Q24	227
4Q24	263
1Q25	264
2Q25	297
3Q25	313
4Q25	316
1Q26	321
2Q26	345

部門別内訳

商用航空機：151億ドル（前年同期比+15%）。Azorraによる E195-E2 15機の追加確定発注により、E2プログラムの確定受注が累計500機を突破した。
エグゼクティブ機：78億ドル（同+5%）。直近12か月のブック・トゥ・ビル比率は1.1倍。
防衛・安全保障：61億ドル（同+42%）。UAEとのC-390 Millennium契約（確定10機＋オプション10機）が牽引した。
サービス＆サポート：55億ドル。

4部門すべてが前年同期比で増加している。

納入実績と業績

2Q26の納入は65機（商用20機、エグゼクティブ45機）で、第2四半期としては16年ぶりの高水準。上期累計は109機（前年同期91機）で約20%増となった。商用20機には E195-E2 が6機含まれる。

四半期売上高は18.2億ドル、調整後EBIT 1.988億ドル（マージン10.9%）、株主帰属純利益7,940万ドルであった。

【事実】IATAが下方修正したのは「需要」ではない

「IATAが2026年の旅客需要見通しを下方修正した」という整理を目にすることがある。しかし当ラボが一次情報を確認したところ、修正の中心は需要ではなく収益であった。この区別は論旨の方向を決めるため、以下に整理しておく。

2025年12月時点の見通しと、2026年6月（リオデジャネイロで開催された第82回年次総会）での改定見通しの比較は次のとおり。

項目	2025年12月見通し	2026年6月改定
旅客数	52億人（+4.4%）	51億人（+2.4%）
業界純利益	410億ドル	230億ドル
純利益率	3.9%	2.0%
旅客1人当たり純利益	7.90ドル	4.50ドル
ジェット燃料価格	―	152ドル/バレル（2025年は90ドル）
業界収入	1兆530億ドル	1兆1,650億ドル（+9.4%）
ロードファクター	83.8%	84.0%（過去最高）

旅客数の下方修正は52億人→51億人にとどまる。一方、純利益はほぼ半減し、燃料費は業界営業費用の31.4%を占めるまで上昇した。営業費用は13%増の1兆1,170億ドルとなり、収入の伸び（9.4%）を上回っている。

2026年の航空業界は、満席に近い機体を飛ばしながら旅客1人当たりの利益が半減するという構図にある。

【事実】日本国内でも、減っているのは「人数」ではなく「単価」である

同じ構図は日本の国内線でも観測できる。

2025年7月に開催された航空シンポジウムにおいて、国土交通省・前航空局次長で現在は鉄道建設・運輸施設整備支援機構（JRTT）副理事長を務める蔵持京治氏は、国内線の旅客数はほぼコロナ前水準に戻っているとしたうえで、次の点を指摘している。

円安により燃料費・整備費・空港使用料などドル建てコストが上昇し、経営を圧迫している
出張・業務利用といった高単価なビジネス旅客の減少により、収益性の確保が難しくなっている
空港の国際化と観光振興の推進には「主要5〜6空港だけでは限界がある」

空港別の実績にも差が現れている。2024年度は国際線比重の大きい空港で旅客数の伸びが顕著だった一方、国際線の取扱いがない地方空港では前年度実績を割り込む例が散見された。2025年度もインバウンド需要を背景に、国際線旅客数は多くの空港で大きく伸長している。

ただし国内線旅客数そのものは、2025年度も多くの空港で前年度比増加となっている。当ラボが問題と見るのは総量ではなく、収益性と空港間格差である。

【事実】航空会社の機材選定はどう動いたか

ANAホールディングス――E190-E2を最大20機

ANAホールディングス（ANAHD／9202）は2025年2月25日、エンブラエルE190-E2を最大20機（確定15機・オプション5機）発注すると発表した。2028年度から国内線に投入する。ANAがエンブラエル機を発注するのは初めてであり、E2シリーズを日本の航空会社が発注するのも初となった。2025年6月16日、パリ航空ショーで正式契約が交わされている。

ANAHDはこの機材を、DHC-8-Q400（1クラス74席）と737-800（2クラス166席）の間にあたる100席クラスを埋める存在と位置づけ、地方路線を中心に投入するとしている。現有機材にない座席帯である。

導入理由として公表されたのは次の一文である。

最新のエンジンや技術の採用により低燃費・低騒音を実現するとともに、運航コストを抑制し中長期的な国内線において機動的な需給適合を追求する

なお、Q400をめぐる動きは別に進んでいる。2023年6月にANA社長が2026年度以降の退役開始に言及した一方、2024年7月には認定中古機7機の追加導入が発表された。現有24機の更新は中古Q400で進められており、E190-E2はQ400の直接の後継として発注されたものではない。

フジドリームエアラインズ――E175を2機追加

2026年7月21日、ファンボロー航空ショーにおいて、フジドリームエアラインズ（FDA/JH）がE175を2機確定発注したことが発表された。17号機を2027年、18号機を2028年に受領する予定で、いずれも1クラス84席仕様である。FDAの新規機材発注は2019年以来8年ぶりとなる。

同社は現在E170を2機、E175を13機の計15機を運航しており、全機がエンブラエル製である。エンブラエルは2Q26決算発表において、同ショーで開示されたE175 2機の顧客がFDAであることに言及している。

フィンエアー――E195-E2を最大46機、あわせて中古A320も

2026年3月23日、フィンエアーはE195-E2を確定18機・オプション16機・購入権12機の最大46機発注した。134席仕様で、2027年第3四半期から受領を開始する。運航は地域パートナーのノルディック・リージョナル・エアラインズ（Norra）が担う。同社はフィンエアーの購入輸送契約のもと、エンブラエル機とATR機で地域路線を運航している。長く欧州路線をエアバス機で運航してきた同社にとって、部分的とはいえ供給元の転換にあたる。

同時に、中古市場からA320／A321ceoを最大12機取得する計画も公表された。トゥルッカ・クーシスト最高経営責任者（CEO）は、新造機と中古機の組み合わせが成長と収益性の目標を最適な形で支えると述べている。機材選定の理由としては、フィンランド国内および北欧・北欧圏へのネットワークを強化しつつ、長距離線への旅客フィードを効率化できる点を挙げている。経営陣は、異なるサイズの単通路機を揃えることで市場機会を柔軟に捉えられるとも説明している。

報道によれば、確定18機の投入によりフィンランド国内・北欧・北欧圏の地域路線の座席供給は倍増する見込みである。またA220ではなくE195-E2が選ばれた背景として、A220の航続距離と座席数が当面のネットワーク課題に対して過大だった点が指摘されている。

なお業界メディアは、フィンエアーが新世代単通路機の発注を見送ってきた理由として、エンジン耐久性の問題と、決断を先送りするほど納入枠が2030年代前半へずれ込む状況を挙げている。

その他の2026年の動き

Abra Group（アビアンカ／GOL）：E195-E2を最大45機（2026年7月、ファンボロー）
Azorra（リース会社）：E195-E2を15機確定（2026年6月）。これによりE2プログラムの確定受注が累計500機を突破した
ビンター：E195-E2を5機追加
ルクスエア：E190-E2を3機追加
フンヌ・エア（モンゴル）：Azorra経由でE195-E2を導入済み

参考：E-Jetファミリーの諸元と製品ラインの現況

機種	1クラス標準座席数	航続距離	MTOW	エンジン	状況
E175（第1世代）	76〜88席	約2,200海里	約38,790〜40,370kg	GE CF34-8E	生産継続中（FDAが発注）
E175-E2	80〜90席	約2,000海里	約44,800kg	PW1700G	プログラム停止中
E190-E2	106〜114席	2,850海里	56,400kg	PW1900G	生産中（ANAが発注）
E195-E2	132〜146席	3,000海里	62,500kg	PW1900G	生産中

補足事項は以下のとおり。

E195-E2の3,000海里は2024年7月に発表された性能向上後の数値である。従来は2,600海里で、MTOWを62,500kgへ引き上げたことにより拡大した。あわせて燃料消費が2.5%改善されている。
E190-E2とE195-E2はいずれもPW1900Gを、E175-E2はより低推力のPW1700Gを搭載する。E2ファミリーはすべて胴体断面が共通で、客室幅2.74m・2-2配列である。
短距離滑走路性能については、E190-E2が2021年、E195-E2が2023年11月に、EASAからロンドン・シティ空港（滑走路長1,508m、進入角5.5度）への急進入認証を取得している。ヘルベティック航空は2025年3月26日、134席モノクラス仕様のE195-E2で同空港への定期便運航を開始した。同空港で運航できる最大の機材である。
E175-E2が停止している理由は市況だけではない。 米国の主要パイロット組合が定めるスコープ・クローズは、リージョナル機を76席かつMTOW約39,000kg（86,000ポンド）以下に制限している。E175-E2はMTOW約44,800kgでこの上限を大きく超えるため、最大市場である北米の地域航空市場に事実上参入できない。第1世代のE175はこの制限に収まるため、生産が継続されている。

航続距離の水準を実感するため、東京からの主要都市までの大圏距離を並べておく。

路線	概算距離
東京〜上海	約1,760km（約950海里）
東京〜台北	約2,100km（約1,130海里）
東京〜香港	約2,900km（約1,570海里）
東京〜マニラ	約3,000km（約1,620海里）

いずれもE190-E2・E195-E2のカタログ航続距離に収まる。ただし本記事が後段で述べるとおり、カタログ諸元が満たされることと、路線が商業的に成立することは別問題である。

【考察】因果は逆である――機材が市場を開いたのではない

ここまでの事実を並べると、当初の説明枠組み――「新世代リージョナル機の性能向上が新しい市場を切り開いた」――は、順序として成り立ちにくいことが分かる。当ラボは、因果を次のように逆向きに読むべきだと考える。

第一に、問題は総需要ではなく1便あたりの需要である。 2025年の日本の国内定期航空旅客数は1億1,147万人で前年比4.2%増と、総量はむしろ伸びている。それでも機材は小さくなっている。国土交通省航空局の資料は、この動きを「大手2社においては、国内線事業における需給適合を進めるべく、機材小型化を進めている」と明記している。

つまり、便あたりの需要が現行機材の座席数に見合わなくなっているのであって、客が減っているのではない。実際、2025年の路線別搭乗率は羽田〜新千歳85.3%と高い路線がある一方、羽田〜北九州73.0%、那覇〜宮古66.8%、那覇〜石垣61.1%と、机上の平均では見えない開きがある。166席の737-800では埋めきれず、74席のQ400では足りない帯が存在する。ANAが100席クラスを「隙間を埋める存在」と説明したのは、この帯を指している。

第二に、供給側の制約が選択肢を狭めている。 2026年上期末時点でエアバスの受注残は9,216機、ボーイングは6,814機であり、エアバスの年間納入目標870機に対して約10.6年分に相当する。業界団体ADSの集計でも両社合計で約12年分の受注残とされる。「今すぐ調整したい供給」に対して、大手2社の枠は物理的に埋まっている。

そして第三に、この読み方は推論にとどまらない。 ANAHDは導入理由として明示的に「機動的な需給適合」を掲げている。大手航空会社が、機材性能の魅力ではなく需給適合という運用上の課題を導入目的として公表している事実は、因果の方向を示す一次情報として重い。

さらに、同社が発注時点で運航会社も座席数も確定していなかった点も示唆的である。機材枠を先に押さえ、収益設計は後から詰めるという順序は、供給の粒度そのものが目的であったことと整合する。特定路線の需要予測から機材が導かれたのではなく、予測できないことを前提に選択肢を確保した、と読むほうが自然だろう。

以上から、当ラボの評価は次のとおりである。従来型パターン――大型機で幹線を運び、地方空港から大都市ハブへ業務客をフィードする構造――の収益性が先に低下し、その代替を探した結果として100〜150席クラスが選ばれている。 E2ファミリーの性能向上は、この移行を可能にした原因ではなく、移行先が存在した条件として作用した。

この読み替えは言葉の入れ替えではない。原因が機材側にあるなら、機材が改良されれば市場は自動的に拡大する。原因が需要構造側にあるなら、機材の改良だけでは何も解決しない――空港、路線設計、価格設定の側に同時に手を入れる必要がある。後述する松本の事例は、この違いを具体的に示している。

当ラボは以前、エアバスのGlobal Market Forecastを分析した際に「世界の旅客需要が今後20年間で倍増するのであれば、なぜ市場は大型化ではなく小型化へ向かっているのか」という問いを立てた。本記事の数値は、その問いに対する一つの回答にあたる。効いているのは総需要の水準ではなく、1便あたり需要と機材座席数の不一致である。

なお、エンブラエル自身の「Market Outlook 2026」（2026年7月18日公表）は、150席未満クラスで2045年までに8,500機・6,500億ドルの需要を予測している。

同予測では世界のRPK年平均成長率を3.7%とし、地域別では中国5.2%、中東4.6%、アフリカ4.4%が上位を占める。納入機数のシェアでは北米2,670機（31%）が最大である。同社はまた、業界がCASM（座席マイル当たりコスト）重視から「床面積当たり利益」重視へ構造的に移行しつつあるとも述べている。メーカー自身のポジショントークを含む見解として留保が必要だが、上記の「単価が減る／頭数は減らない」という観測とは整合的な方向性である。

【考察】「階層の追加」と「置き換え」――二つの型が並存している

ここで見落とすべきでないのは、ANAが発注したのはE190-E2（106〜114席）であって、E195-E2（132〜146席）ではないという点である。

もし「大型化から最適サイズ化へ」という単線的な移行が起きているのであれば、737-800（国内線主力）の直下にあたるE195-E2を選ぶ判断がありえたはずである。実際、欧州ではE195-E2がA320・737市場の一部を侵食しつつある。しかしANAは、737より二段階小さい機材を選んだ。

当ラボはこれを、既存機材の置き換えではなく、機材階層の下に一段を追加する動きと読む。この読みは推測ではない。ANAHD自身が導入目的を「Q400と737の間の100席クラスを埋める」と説明しており、既存機種の後継ではなく空白帯の新設であることを明言している。Q400の更新が中古Q400で別途進められている事実も、これと整合する。

ただし、この形が唯一の型ではない。フィンエアーの事例は性格が異なる。同社は老朽化したA320ceoファミリーの更新としてE195-E2（134席）を導入しており、これは階層の追加ではなく、より小さい機材への置き換えである。当初の枠組みでいう「大型化から最適サイズ化へ」に近い。

つまり実際には二つの型が並存している。**現有機材の隙間を埋める型（ANA）と、現有機材をより小さいものに置き換える型（フィンエアー）**である。両者に共通するのは、路線需要に対して座席数を合わせ直しているという点だけであり、そこから先の設計は各社の既存機材構成に依存する。当ラボは、この違いを均してひとつの潮流として語ることには慎重でありたい。

興味深いのは、両社とも中古機を併用していることである。ANAは現有Q400の更新に認定中古機7機を、フィンエアーは新造E2の受領までのつなぎに中古A320／A321ceoを最大12機充てる。新造機の納入枠が埋まっている環境では、中古機が調整弁として機能している。前述の供給制約が、機材計画の組み立て方そのものを変えている一例といえる。

さらに、階層にはもう一つ空白がある。 E175-E2はプログラムが停止しており、80〜90席帯には新世代機の選択肢が存在しない。FDAが2026年の発注で第1世代のE175を選んだのは、この空白が理由と考えるのが自然である。

そしてこの空白の原因は、市況ではなく制度である。米国のスコープ・クローズがリージョナル機をMTOW約39,000kg以下に縛っている限り、MTOW約44,800kgのE175-E2は最大市場に入れない。「最適サイズ」を求める需要が世界的に生じても、製品ラインの一部は北米の労使協定によって塞がれている——供給側の制約が需要側の要請と噛み合っていない構図であり、これは機材選定を語るうえで見落とせない。日本のFDAが第1世代機を選ばざるを得なかったことは、その波及として理解できる。

以上を通じて起きているのは、需要帯ごとの刻みが細かくなることである。燃料費が営業費用の3割を超える時代にあっては、空席を運ぶコストが以前より重くのしかかる。供給を需要へ無駄なく合わせることが、そのまま収益性の問題になっている。

検証点

この見立ても反証可能な形で示しておく。

2028年度以降、ANAのE190-E2投入と同一路線で737-8の運航が縮小するのであれば、それは「置き換え」であり、当ラボの「階層の追加」評価は修正されるべきである。
逆に、E190-E2が現行737では成立しなかった路線・時間帯に投入されるか、あるいは同一路線の便数増加に用いられるのであれば、階層追加という読みが支持される。
E175-E2のプログラム再開時期も観測点となる。2029年以降に再開されれば、80〜90席帯の空白は解消に向かう。

【事実】松本〜ダランザドガド線チャーターの実態

2026年7月18日および22日、モンゴルのフンヌ・エア（Hunnu Air）が信州まつもと空港とウランバートル／ダランザドガドを結ぶチャーター便を運航した。日本の空港からダランザドガドへの旅行商品によるチャーター便は初めてとされる。旅行商品はアルピコ長野トラベルが販売し、「チャーター便で結ぶ遥かなる大地・南ゴビ 5日間」が2名1室利用で398,000円からとされている。9月11日〜15日にも同区間のチャーターが設定されている。

公表ダイヤは以下のとおり。

便	区間	出発	到着	ブロックタイム（換算）
往路	松本 → ダランザドガド	14:30	20:00	約6時間30分
復路	ウランバートル → 松本	08:40	13:30	約3時間50分

※日本はUTC+9、モンゴルはUTC+8。上表は現地時刻をUTC換算して算出した。

使用機材はE190（第1世代）であり、E195-E2ではない。また松本発の便は途中給油を要した一方、復路は直行している。

関係する空港条件は次のとおり。

信州まつもと空港（MMJ）：標高約657mで、日本の商業空港として最も標高が高い。滑走路長2,000m。
ダランザドガド空港（DLZ）：モンゴル南部・南ゴビ県の県都に所在。標高約1,470m。ウランバートルから南へ約540km、ゴビ砂漠観光の玄関口にあたる。

【考察】「両端制約」と、それを回収する手法

この1便には、地方空港間国際線の本質的な論点が二つ含まれている。

論点1：制約は片側ではなく両端に生じる

往復のブロックタイムが2時間半以上非対称であり、復路は直行できている。純粋な航続距離不足であれば往復とも給油が必要になるはずで、そうはなっていない。したがって制約の中心は松本発の離陸性能にあると考えるのが自然である。標高657m、滑走路2,000m、7月の高温という条件下では最大離陸重量が抑えられ、搭載燃料が制限される。着陸側は重量が軽くなるため直行が成立する。

さらに、着陸地であるダランザドガドも標高約1,470mの高地空港である。離陸側も着陸側も性能上の余裕が削られる空港ペアであり、給油寄港の必要性は両端の条件の掛け算として理解すべきだろう。

ここから導かれるのが、当ラボが「両端制約」と呼ぶ論点である。リージョナル機が開くとされる「地方空港どうしの国際線」は、その定義上、両端とも制約付きの空港になる。 大都市ハブを避けるということは、短い滑走路・高い標高・限られた進入方式を両端で引き受けるということである。

ただし、これを機材側の能力上限と読むのは誤りである。E2ファミリーは滑走路1,508mのロンドン・シティ空港での運航が認められており、ヘルベティック航空はE195-E2を134席仕様で定期運航している。滑走路2,000mの松本は、それより500m長い。機材の運航可否そのものが障壁になるとは考えにくい。

当ラボの見立てを正確に述べ直せば、制約は「飛べるか」ではなく「何を積んで飛べるか」に現れる。標高657mと夏季の高温は密度高度を押し上げ、離陸重量の上限を下げる。機体が大きいほど自重も大きいため、同じ重量上限のもとでは搭載できるペイロードと燃料の余地が相対的に狭くなる。両端制約とは、運航の可否ではなくペイロード・レンジ効率の目減りとして現れる性質のものである。

したがって今回E190が使われ、給油寄港が入ったことも、機材技術の天井を示すものではない。運航者の保有機材と、需要規模に対する商業判断の結果と見るべきだろう。

前節で述べた因果の反転は、ここでも同じ形で現れる。機材の改良は必要条件をすでに満たしている。路線の成否を決めているのは滑走路の長さそのものではなく、通年の需要の厚み、単価設定、そして空港側の受入体制である。機材待ちの問題ではない、というのが当ラボの評価である。

論点2：給油寄港は「妥協」ではなくペイロード回収である

一方で、この便が示すもう一つの側面も見落とすべきでない。

松本発で離陸重量が制限される場合、直行を選べば燃料を積むために座席を売らないことになる。給油寄港は、その売れない座席を買い戻す手法である。着陸料・ハンドリング料・追加燃料・1サイクル分の整備費を負担してもなお成立したということは、回収した座席分の収入がそれらを上回ったことを意味する。しかも寄港は往路のみで、ペナルティは片道に抑えられている。

燃料価格が152ドル/バレルという環境下でこの判断が成り立つのであれば、示唆は小さくない。当ラボは、給油寄港を運航上の不備としてではなく、制約下でペイロードを回収する商業的手法として位置づけるべきだと考える。

ただし、誰が利益を得ているかは区別する必要がある。チャーター運航では旅行会社が機体を買い切る形をとるため、航空会社は需要リスクを負っていない。収入は契約時点で確定している。したがってこの事例が直接証明しているのは航空会社のコスト競争力ではなく、旅行商品が2名1室39.8万円から成立したという需要側の支払意思である。

これは地方国際線の議論を「コスト削減の話」から「イールドの話」へ移すことを意味する。座席数で稼げない路線は、単価で稼ぐ以外にない。エンブラエルが指摘する「CASMから床面積当たり利益へ」という論点と、構図としては同じ方向を向いている。

検証点

以上は仮説であり、反証可能な形で提示しておく。

「両端制約」は運航の可否ではなくペイロード・レンジ効率の問題として提示している。したがって反証にあたるのは「E195-E2が2,000m級空港から飛べた」ことではなく、同クラスの機材が地方空港発の国際線で継続的に採算を確保できたことである。単発のチャーターではなく、通年または季節を通じた定期運航の成立が判定基準となる。
松本〜ダランザドガド線の実績は現時点で2便のみである。9月の設定を含めて反復が確認されるかどうかが検証点となる。1回なら実験、2回なら仮説、3回目以降で構造と評価するのが妥当だろう。

【事実】防衛部門――C-390 Millenniumの受注状況

ここまで民間航空を見てきたが、エンブラエルの受注残で最も伸びたのは防衛部門（前年同期比+42%）である。そして当ラボの見るところ、そこにも民間側と同じ論理が働いている。

C-390 Millennium／KC-390の確定発注は、2026年5月時点で累計57機（うち納入済み14機）とされる。顧客の内訳は以下のとおり。

国	確定機数	備考
ブラジル	18	ローンチカスタマー
UAE	10	オプション10機。中東初、単一国として最大の輸出契約
ポルトガル	6	オプション10機
オランダ	5	オプション9機
オーストリア	4	―
スウェーデン	4	欧州共同調達の枠組み
韓国	3	―
ハンガリー	2	―
チェコ	2	2026年7月に初号機納入（契約から20か月）
ウズベキスタン	2	―

このほかリトアニアとスロバキアが機種選定を行っている。

運用実績としては、2026年4月までの累計21,800飛行時間において、ミッション遂行可能率93%、ミッション完遂率99%が報告されている。

【考察】C-390の競争力は「中堅国の予算と任務に収まること」にある

C-390の競合環境を整理すると、その位置づけがより明確になる。

C-130J（ロッキード・マーティン）：導入基数450〜500機規模。中型輸送機市場の事実上の標準機である。
A400M（エアバス）：100〜120機規模。能力は高いが単価も高く、調達国は限られる。
C-390：受注57機規模。C-130代替サイクルの受け皿として拡大中。

C-390はジェット推進により従来型ターボプロップ輸送機より高速で、兵員・貨物輸送、空中給油、医療搬送、不整地運用、災害支援といった多用途性を備える。一方で戦略輸送機ほどの規模と価格ではない。この「中間帯」が、国防費を増額しつつも大型機を多数保有するには至らない中堅国の要求に合致している、というのが当ラボの見立てである。

民間側と共通する論理がここにも現れている。将来の所要を正確に予測できないという前提のもとでは、能力の最大値ではなく適用範囲の広さが選好される。

ブラジル製であることが調達上の政治的自由度を高めている可能性はある。ただしこの点については留保が必要である。エンジンはIAE V2500-E5であり、機体には各国製のサブシステムが組み込まれている。「特定大国の輸出承認から完全に独立した装備」ではない点は、分析上見落とすべきでない。

なお2026年7月には、エンブラエルとAnduril社がパレット化されたBarracuda-500MをC-390に統合する覚書を締結している。輸送機を武装プラットフォームとして拡張する動きであり、C-390の市場ポジションが今後変質する可能性を示す材料として、当ラボは注視している。

【考察】本記事の見立てに対する反対材料

当ラボの分析姿勢として、上記の見立てに対する反証材料も明示しておく。

第一に、エンブラエル自身の納期も伸びている。 「エアバス・ボーイングより早く手に入る」という優位性は、受注残345億ドルという水準においては相対的なものに過ぎない。2026年通期の商用機納入ガイダンスは80〜85機であり、受注ペースが納入能力を上回る状態が続けば、この優位性は縮小する。ANAの受領開始が2028年である点も、この文脈で読む必要がある。

第二に、GTFエンジン系統の稼働率リスクが残る。 E2ファミリーが搭載するPratt & Whitney製GTFエンジンは、同系統全体で整備インターバルや部品供給に起因する稼働率問題が報告されてきた。フィンエアーが新世代単通路機の発注を長く見送った理由の一つとしてエンジン耐久性が挙げられていることは、このリスクが機材選定に実際に影響していることを示す。燃費性能が機材選定の主要因である以上、この点は割り引いて評価する必要がある。加えてANAにとってはグループ初のエンブラエル機であり、乗員の移行訓練・整備体制構築という初期コストが発生する。

第三に、長距離路線では座席数がなお効く。 単通路機の長距離運航はA321XLRが市場を開拓しつつあるが、路線が長くなるほど1便当たりの座席数が収益性に与える影響は大きくなる。「最適サイズ」の適用範囲には距離依存の上限があり、それがどこにあるかは現時点で確定していない。

第四に、「1便あたり需要の薄まり」を直接は観測していない。 当ラボは、大手2社の機材小型化という事実と、路線別搭乗率の分散（羽田〜新千歳85.3%に対し那覇〜石垣61.1%）から、便あたり需要と機材座席数の不一致を推論している。しかし1便あたり平均旅客数の時系列そのものは本記事で検証していない。機材小型化には、パイロット不足や着陸枠の制約といった別要因が絡む可能性も残る。

第五に、ANAの発注は国内線向けである。 本記事は地方国際線の可能性にも触れているが、ANAのE190-E2は国内線投入が明示されている。リージョナル機による国際線展開と、国内線の需給適合は別の論点であり、前者の証拠として後者を用いることはできない。

まとめ

エンブラエルの受注残345億ドルという数字は、同社単体の好調というより、航空市場の判断基準が変化しつつあることの指標として読める。

ただし当ラボは、この変化を「新型機が新市場を開いた」という物語として提示することには慎重である。事実の順序を追う限り、先に起きたのは従来型パターンの収益低下であり、100〜150席クラスの評価上昇はその帰結として位置づけるほうが整合的である。ANAホールディングスが導入理由に「機動的な需給適合」を挙げていることは、この読み方を当事者側から裏づける材料といえる。機材は原因ではなく、間に合った条件であった。

同時に、この移行は単線的ではない。ANAは既存機材の隙間を埋める階層の追加、フィンエアーはA320ceoからのより小さい機材への置き換えであり、同じ「需給適合」から出発しても設計は各社の機材構成に依存する。E175-E2のプログラム停止により80〜90席帯には新世代機の選択肢がなく、FDAは第1世代のE175を発注している。市場が求める刻みに対して、製品ラインの側がまだ追いついていないというのが現在の状態だろう。

防衛部門についても、通底する論理は変わらない。受注残の伸びが最も大きかったこの部門で選ばれているC-390は、能力の最大値を競う機材ではなく、中堅国の予算と任務範囲に収まる機材である。民間でも防衛でも、将来を正確に予測できないという前提のもとでは、最大値よりも適用範囲の広さが選好される——これが本記事を通じて繰り返し現れた構図であった。

そして地方国際線については、機材の進歩はすでに必要条件を満たしている。機材の能力が障壁になる段階は過ぎた。残っているのは需要の厚みと単価をどう確保するかという商業側の課題であり、松本の事例が示すのはその難しさと、それを回収する手法の双方である。

最大サイズの機材が退いていることは、すでに議論の余地がない。A380も747旅客型も生産を終え、エアバスの受注残9,216機のうちA350は877機と、ワイドボディは全体の一割強にとどまる。当ラボが留保をつけたいのはその先である。単通路機の主流そのものが入れ替わっているわけではない。 受注残の大半は依然としてA320neoファミリーが占めており、100〜150席クラスへの動きは、この主流を置き換えるというより、その下または隣に新たな刻みを加えるものと見るのが実態に近い。市場は二極化しているのではなく、上から順に細分化している。

用語解説

受注残（バックログ） 契約済みで未納入の機体に対応する契約金額。将来の売上高の可視性を示す指標であり、金額ベースと機数ベースで意味が異なる点に注意が必要。

確定発注とオプション 確定発注は購入契約が成立した機数。オプションは一定条件下で追加購入できる権利であり、行使されない場合もある。受注残に計上されるのは通常、確定発注分である。

カタログ価格 メーカーが公表する定価。実際の取引価格は契約形態や取引関係、市況により大きく乖離するため、発注規模の指標としては信頼性が低い。

ブック・トゥ・ビル比率 一定期間の新規受注を納入で割った比率。1.0を上回れば受注残が増加していることを意味する。

イールド 旅客1人を1km運ぶことで得られる収入の単価。旅客数が同じでもイールドが下がれば収益は悪化する。

需給適合 路線ごとの需要に対して供給座席数を合わせる運用上の調整。機材の大きさが揃っていると調整幅が粗くなり、階層が細かいほど精密に合わせられる。

RPK（Revenue Passenger Kilometers／有償旅客キロ） 有償旅客数×輸送距離。航空需要の標準的な指標。

ロードファクター（座席利用率） 提供座席のうち有償旅客が占めた割合。84%は歴史的な高水準である。

CASM（Cost per Available Seat Mile） 座席1マイル当たりの運航コスト。座席数を増やすほど低下しやすいため、大型化を正当化してきた指標でもある。

スコープ・クローズ（Scope Clause） 米国の主要航空会社とパイロット組合の労働協約に含まれる条項で、系列地域航空会社が運航できる機材の座席数と最大離陸重量に上限を設ける。76席・MTOW約39,000kgという水準が長く維持されており、これを超える機材は北米の地域航空市場に投入しにくい。

密度高度 気温・気圧・標高から算出される、空気の密度を高度に換算した値。標高が高い、あるいは気温が高いほど密度高度は上がり、エンジン推力と翼の揚力が低下する。同じ滑走路でも夏場は離陸可能重量が下がるのはこのためである。

MTOW（最大離陸重量） 機体が離陸できる重量の上限。これを引き上げると搭載燃料を増やせるため航続距離が伸びるが、同時に必要滑走路長も伸びる。

ブロックタイム 出発地で機体が動き出してから到着地で停止するまでの所要時間。時差をまたぐ路線では、UTC換算しなければ往復の比較ができない。

大圏距離 地球上の2地点を結ぶ最短距離。実際の運航距離は航空路や気象条件により、これより長くなるのが通常である。

主要参照情報

本記事は以下の一次情報を基礎としている。

エンブラエル公式発表――2Q26決算（2026年7月24日）／Market Outlook 2026（7月18日）／ANAによるE190-E2選定（2025年2月25日）／FDAのE175追加発注（2026年7月21日）／UAEとのC-390契約（2026年5月4日） https://www.embraer.com/media-center/en/
ANAホールディングス「最新鋭リージョナルジェットを含む77機の航空機発注について」（2025年2月25日） https://www.anahd.co.jp/group/pr/202502/20250225-4.html （リリース本文PDF：https://www.anahd.co.jp/group/pr/pdf/20250225-4.pdf ）
フィンエアー「Finnair renews its narrowbody fleet with firm orders of 18 E195-E2 aircraft from Embraer and A320/321ceos from the used aircraft market」（2026年3月23日） https://news.cision.com/finnair/r/finnair-renews-its-narrowbody-fleet-with-firm-orders-of-18-e195-e2-aircraft-from-embraer-and-a320-32,c4324983
IATA「Middle East Disruptions and High Fuel Prices Halve Airline Industry Profitability」（2026年6月7日、第82回年次総会） https://www.iata.org/en/pressroom/2026-releases/06-07-middle-east-disruptions-high-fuel-prices-halve-airline-industry-profitability/ （改定前見通し：https://www.iata.org/en/pressroom/2025-releases/2025-12-09-01/ ／報告書本体：https://www.iata.org/en/publications/economics/reports/global-outlook-for-air-transport-june-2026/ ）
国土交通省航空局「国内航空を巡る現状」（大手2社の機材小型化による需給適合に関する記述） https://www.mlit.go.jp/koku/content/001893421.pdf
国土交通省「航空輸送統計」2025年国内輸送実績（国内定期旅客数1億1,147万人、前年比4.2%増／路線別搭乗率） https://www.mlit.go.jp/statistics/details/cab_list.html
長野県知事会見録（2026年5月14日）――フンヌ・エアが南ゴビと日本を結ぶ路線を検討する中で松本空港が選定された経緯 https://www.pref.nagano.lg.jp/koho/kensei/koho/chijikaiken/2026/documents/20260514jimaku.pdf
TRAICY「フンヌ・エア、松本〜ウランバートル・ダランザドガド線でチャーター便 7月に設定」（2026年5月15日）――運航ダイヤ、使用機材、給油寄港の記述 https://www.traicy.com/posts/20260515370414/

上記のほか、エアバス・ボーイングの受注残、C-390の受注状況および運用実績、ロンドン・シティ空港の急進入認証、各機種の諸元については、各社発表資料および業界専門メディアを参照した。

本記事について 当ラボの記事は、公開情報（OSINT）に基づく分析である。数値および事実関係は上記の一次情報を優先して確認しているが、企業決算値は後日の修正・監査により変動する可能性がある。また【考察】欄に記載した見解は当ラボによる解釈であり、確定した事実ではない。特に以下の二点は推論である旨を明記する。第一に、松本〜ダランザドガド線の給油寄港の理由については運航者による公式説明が確認できていないため、公表ダイヤと空港条件から導いたものである。なお本記事の初期整理では、この寄港をE2化でも解決しない機材側の制約として説明していたが、E195-E2のロンドン・シティ空港運航実績を確認したうえで、運航の可否ではなくペイロード・レンジ効率と商業判断の問題として記述を改めた。第二に、ANAのE190-E2発注を「階層の追加」と位置づける評価は、同社が投入路線を公表していない現時点での解釈であり、今後の運用実態により修正されうる。

―航空インテリジェンスラボ｜2026年7月27日｜分析