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売上過去最高、利益8割減。JALの黒字を支えたのは飛行機ではなかった

航空経済
S5A-0043, CC BY 4.0 , via Wikimedia Commons/【写真：JAL A350-900型機】
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日本航空（JAL）が2026年8月3日に発表した決算は、一見すると矛盾した数字が並んでいた。売上は過去最高。しかし利益は8割も減った。

さらに意外なのは、その中身である。お客の数は増えるどころか減っていた。それでも売上は伸びた。そして飛行機を飛ばす事業は、赤字だった。

なぜこんなことが起きるのか。順を追って見ていく。

目次

この記事の要点

  • 売上は過去最高の5,237億円（前年同期比+11.2%）。一方で純利益は53億円と8割減
  • 増収の理由は「お客が増えたから」ではない。国際線・国内線とも旅客数は減っており、単価（1人あたりの運賃）が上がったことで収入が増えた
  • 利益が消えた原因はほぼ一つ。燃油費が548億円増えた（+58.4%）。中東情勢の緊迫化と円安が重なった
  • その結果、JAL本体の航空事業もLCC事業も、本業段階では赤字に転落した
  • 連結全体で黒字を保てたのは、マイル・クレジットカードなど「飛ばない事業」が120億円を稼いだから
  • 減益の約96%はJAL本体の航空事業で発生している。「LCCが足を引っ張った」「中国路線が不振だった」という説明は、金額で見ると当たらない
  • JALは通期予想を据え置いたが、通期EBIT目標1,800億円に対する第1四半期の進捗率は7.1%。前年の第1四半期は通期実績の20.9%を稼いでいた

【事実】決算の全体像

JALは2026年8月3日、2027年3月期第1四半期（2026年4月1日〜6月30日、以下「当四半期」）の連結業績を公表した。

項目2025年4-6月期2026年4-6月期前年同期比
売上収益4,710億円5,237億円+11.2%
営業費用4,354億円5,168億円+18.7%
EBIT（本業のもうけ）455億円127億円▲72.1%
純利益270億円53億円▲80.2%
EBITマージン9.7%2.4%▲7.2pt

売上収益5,237億円は第1四半期として過去最高。一方で純利益は53億5,300万円と、前年同期比8割減となった。

ここで「EBIT」という言葉が出てくる。利息や税金を差し引く前の、事業そのものが稼いだ利益のことで、JALが本業の実力を示す指標として使っている。売上から費用を引いた、いわば「素の稼ぎ」だと思えばよい。

JAL自身は減益の要因を明確に分解している。燃油市況と為替が501億円の減益要因。一方、それ以外の要素（国際旅客・国内旅客・貨物の増収から費用増を差し引いたもの）は173億円の増益要因。差し引きが、328億円のEBIT減少に対応する。

つまり本業の努力では173億円積み増したが、燃油と為替が501億円を持っていったという構図である。

なお市場予想（QUICKコンセンサス）は22億円の赤字だったため、実績はこれを上回っている。

【事実】利益を消したのは、ほぼ燃油費だけ

営業費用は前年同期から約814億円増えた。このうち約3分の2を占めるのが燃油費である。

  • 燃油費：1,488億円（前年同期比+58.4%、+548億円）

背景にあるのは中東情勢の緊迫化だ。指標となるシンガポール・ケロシン価格は一時、米イラン間の戦闘開始前の2倍超に達したと報じられている。加えて為替が円安基調で推移したため、ドル建てで支払う燃料代の円換算額がさらに膨らんだ。

燃油費の増加額548億円は、EBITの減少額328億円を単独で上回る。 前年のEBIT455億円から548億円を差し引けば計算上はマイナスになる。他の要素で押し返さなければ赤字だった、という規模感である（当ラボ試算）。

数字の読み方：本稿には「燃油費+548億円」と「燃油・為替市況による501億円の減益要因」という2つの数字が登場する。前者は損益計算書上の燃油費という費目の増加額、後者はJALが市況要因として算出したEBITへの影響額であり、集計の範囲が異なる。足し合わせたり、片方を他方の内訳として扱うことはできない。

【事実】お客は減った。それでも売上が伸びた理由

今回の決算で最も見落とされやすいのが、ここである。増収は輸送量が増えたからではない。

国際線

指標実績前年同期比
有償旅客数194万7,000人▲0.4%
RPK（運んだ距離×人数）―▲2.1%
旅客収入2,116億円+14.4%
単価（1人あたり収入）―+14.9%
イールド（1人を1km運んだ収入）―+16.9%

国内線

指標実績前年同期比
有償旅客数―▲2.7%
RPK―▲2.3%
旅客収入1,390億円+3.6%
単価―+6.5%

国際線・国内線とも旅客数は前年割れ。それでも旅客収入は増えた。1人あたりから受け取る金額を引き上げたからである。

JALは国際線について「機動的なレベニューマネジメントや燃油サーチャージスキームの改定」、国内線について「レベニューマネジメントの徹底、タイムセールの適正化」を要因に挙げている。平たく言えば、燃油サーチャージを上げ、安売りを減らしたということだ。

なお国際貨物は、数量と単価の両方が伸びた数少ない領域だった。収入は+56.4%、輸送重量+11.5%、重量単価+40.3%。カーゴルクス航空との連携による貨物機ネットワーク拡充が寄与したとされる。

【事実】飛行機の事業は、2つとも赤字だった

JALは事業を4つのセグメントに分けて開示している。

セグメント内容売上収益（前年比）EBIT前年EBIT当期
フルサービスキャリアJAL本体の航空事業4,202億円（+13.8%）307億円▲8億円
LCCZIPAIR・SPRING JAPAN324億円（+6.7%）42億円▲1億円
マイル/金融・コマースマイル、JALカード等563億円（+13.3%）102億円120億円
その他地上支援業務など566億円（▲5.5%）13億円26億円

※セグメント間連結消去前の数値

当四半期で最も重要な事実はこれである。飛行機を飛ばす2つの事業が、どちらも本業段階で赤字になった。 連結EBIT127億円の黒字を確保できたのは、マイル/金融・コマース事業の120億円と、その他の26億円によるところが大きい。

なお「その他」の減収要因として、JALは中国および中東における外国航空会社の減便に伴う受託便（地上支援業務）の減少を挙げている。JALが自社で飛ばしていない他社の減便が、JALの収入に響いたということだ。

【事実】傘下LCCの実績──ただし「3社のうち2社」の数字

ここで一つ注意点がある。JALの決算にいう「LCC事業」に、ジェットスター・ジャパンは含まれていない。

JALグループのLCCはZIPAIR、SPRING JAPAN、ジェットスター・ジャパンの3ブランドだが、ジェットスター・ジャパンはJALが50%を出資しながら連結子会社ではなく、持分法適用会社にとどまる。2019年にJALが出資比率を33.3%から50.0%へ引き上げた際も、連結子会社化しない方針が示されていた。

したがって、以下の数字はZIPAIRとSPRING JAPANの2社分である。

LCC事業（2社）の売上収益は324億円（+6.7%）、EBITは▲1億円。前年同期の42億円の黒字から赤字転落した。

※上記はZIPAIRとSPRING JAPANの2社合計。ジェットスター・ジャパンは含まない

ZIPAIR（中長距離の国際線LCC）

  • 売上収益：前年同期比 +6.5%（増収）
  • 2026年5月、アジアの航空会社として初めて全機への高速インターネット「Starlink」導入を完了
  • 2026年6月、成田＝ラスベガス間の直行チャーター便を初運航。8月には成田＝オーランド間を3往復運航予定
  • JALは増収要因として「プロダクト価値向上と柔軟な価格戦略」を挙げている

SPRING JAPAN（中国路線が主力のLCC）

  • 売上収益：供給減により前年同期比 ▲4.8%（減収）
  • 旅客単価：+48.5%
  • JALは「北京・上海（浦東）線などを中心とした需要と需給の引き締まりを捉え、大幅な単価向上を実現」と説明
  • 2026年4月23日に成田＝函館線、名古屋（中部）＝札幌（新千歳）線へ就航。後者は7月18日より1日2便に増便

ジェットスター・ジャパン（セグメント外）

  • 連結LCCセグメントには含まれず、持分法適用会社。決算期も6月期でJALの四半期とずれる
  • 2025年6月期は営業収入749億円と過去最高を記録した一方、営業利益は15.7億円、純損益は15.4億円の赤字
  • 2026年2月3日、豪カンタスグループが保有全株33.3%を日本政策投資銀行（DBJ）へ譲渡すると発表。譲渡後はJAL 50%、DBJ 33.3%、東京センチュリー 16.7%
  • 2026年10月にブランド名を刷新し、2027年6月からJAL・DBJ主導の新体制へ移行予定
  • JALはZIPAIR（中長距離国際線）、SPRING JAPAN（中国路線）、新ブランド（国内・近距離国際線）の3ブランドで、成田を拠点にLCC事業を強化する構想を示している

注記1：ZIPAIR・SPRING JAPAN個社の売上金額および有償座席利用率（搭乗率）は、JALの四半期プレスリリース本文には数値が明示されていない。本稿では公表本文で確認できる増減率のみを記載している。

注記2：SPRING JAPANの路線別の搭乗率も公表されていない。同社は当四半期中に国内2路線を新規開設しており、限られた機材を国際線から国内線へ振り向けた可能性があるが、JALは供給減の理由を明示していない。本稿では特定路線の強弱について判断を留保する。

【事実】通期予想は据え置き

JALは2027年3月期の通期予想を変更しなかった。

  • 連結売上収益：2兆950億円（前期比+4.1%）
  • EBIT：1,800億円（▲17.4%）
  • 当期利益：1,100億円（▲20.1%）
  • 年間配当予想：1株当たり96円

参考までに前期（2026年3月期）通期実績は、売上収益2兆125億円、EBIT2,180億円、純利益1,376億円だった。

【考察】この決算をどう読むか

ここからは当ラボによる解釈である。

1. 利益はどこで消えたのか──「LCC不振」でも「中国路線不振」でもない

EBITの減少額328億円をセグメント別に分解すると、構図がはっきりする（当ラボ試算）。

セグメントEBIT増減
フルサービスキャリア▲315億円
LCC▲43億円
マイル/金融・コマース+18億円
その他+13億円
合計▲327億円

減益額の約96%は、JAL本体のフルサービスキャリア事業で発生している。 LCCの寄与は13%程度にとどまり、しかもその▲43億円は非航空2セグメントの増益+31億円でおおむね相殺されている。

今回の決算を「LCCが足を引っ張った」「中国路線が不振だった」と要約するのは、金額の大きさで見れば当たらない。主犯は燃油費であり、被害を最も受けたのはJAL本体である。

なお、EBITが▲72.1%なのに純利益が▲80.2%とより大きく落ち込んでいるのは、事業の問題ではなく計算上の位置による。EBITの下には金融費用や税金といった、利益水準に連動しにくい費目が乗っている。同じ金額の打撃でも、母数の小さい純利益では比率が大きく出る。「8割減」という見出しの数字は、燃油という単一要因が下流で増幅されたものと理解しておきたい。

2. 「単価経営」は機能した。それでも間に合わなかった

当四半期のJALは、旅客数が減っても収入を増やせる構造をすでに作り上げていた。国際線の単価+14.9%、イールド+16.9%は、価格転嫁が相当程度機能したことを示している。

しかし、それでも本業は赤字になった。ここが今回の核心だとみられる。**価格転嫁は「できた」が「間に合わなかった」**のである。

燃油価格は日々動く。一方で運賃やサーチャージの改定には数か月単位のラグを伴う。この時間差そのものが、航空会社にとって構造的なリスク要因である可能性がある。値上げの技術を身につけても、値上げの速度は市況の速度に追いつかない。

3. 黒字を支えたのは、飛行機ではなかった

フルサービスキャリアとLCCの合算EBITは▲9億円。これに対しマイル/金融・コマース事業は120億円の黒字で、しかも前年比+17.6%の増益だった。

コロナ禍以降に進めてきた事業ポートフォリオ変革が外部環境の変動への耐性につながった、というJALの説明は、この四半期に限れば数字と整合する。

もっともこれは裏を返せば、航空事業単体の収益性が、燃油市況の一度の変動で消えてしまう水準にあることも示している。マイル経済圏は緩衝材としては機能したが、成長エンジンとしての航空事業の脆弱性を代替するものではない、と当ラボは考える。

4. LCCは値上げしにくいという構造

LCC事業のEBITは42億円から▲1億円へ、43億円悪化した。売上324億円に対する振れ幅としては大きい。

LCCは価格の安さそのものが商品であるため、フルサービスキャリアほど機動的に運賃やサーチャージへコストを転嫁しにくいと一般に指摘される。ZIPAIRが「柔軟な価格戦略」で増収を確保しながら、セグメント全体は赤字に沈んだ。この構造的な制約を裏づけている可能性がある。

加えて、グループLCCの全体像は四半期決算からは読み取れない。3ブランドのうち連結セグメントに現れるのは2社だけで、国内線で最大規模のジェットスター・ジャパンは持分法の枠外にある。同社は2025年6月期に過去最高の営業収入を挙げながら最終赤字だった。グループLCC全体の収益性は、開示されている「LCC事業」の数字より弱い可能性があると当ラボはみる。

カンタス撤退とブランド刷新を経て2027年6月に新体制へ移行した後、JALがこのブランドを連結対象に取り込むのかどうかは、今後のLCC戦略を読むうえで重要な論点になるだろう。

5. SPRING JAPANは「需要低迷」ではなく「供給縮小」

中国路線が主力のSPRING JAPANについては、中国経済の減速や日中関係の不透明感を減収要因とみる向きがある。だがJALの開示は、これと異なる像を示している。

減収の理由は供給減であり、需給はむしろ引き締まって旅客単価は+48.5%上昇した。需要が蒸発したのなら、単価は上がらず下がるはずである。

同社は当四半期中に成田＝函館線と名古屋（中部）＝札幌（新千歳）線を新規開設し、後者は増便もしている。保有機材は限られるため、これは国際線から国内線への機材・乗員の再配分と読むのが自然だろう。ただしJALは供給減の理由を明示しておらず、機材繰り、乗員、路線政策のいずれが主因かは現時点では判断できない。

6. 地政学は、意外な場所に現れた

今回の決算で地政学リスクが最も明示的に現れたのは、旅客でも貨物でもなく「その他」セグメントだった。中国および中東で外国の航空会社が減便し、その地上支援業務の受託が減ったのである。

JALが自社で飛ばしていない路線の縮小が、JALの収入を直撃する。航空会社の収益が、自社の判断が及ばない領域で左右される構図といえる。

なお、ロシア上空の飛行禁止に伴う欧州路線の迂回運航は2026年時点でも続いており、飛行時間は従来より2〜3時間程度長い。これは燃料・乗務員コスト・機材稼働率に恒常的な負担を与える構造要因だが、JALは当四半期の減益要因としてこれを個別には挙げていない。前年同期も同じ条件下にあったため、前年比の変動要因としては表面化しない、というのが素直な理解であろう。

同様の性質を持つのが、中国東方航空との共同事業（JV）である。両社は2018年に覚書を締結し、独占禁止法適用除外（ATI）を申請して2019年度中の開始を目指していたが、当ラボが公開情報を確認した範囲では、JVが開始されたとする両社の公表は確認できない。日中路線の運賃・ダイヤ・収益を共同管理する体制は整わないまま推移しているとみられる。ただしこれも前年同期と条件は変わらず、今期の減益要因ではない。

ロシア上空とJV。いずれも今期の数字には現れないが、JALの国際線の収益構造に長く横たわり続けている制約である。決算の前年比という物差しは、こうした「ずっと続いている不利」を可視化しない。 そこは読み手が意識して補うべき部分だろう。

7. 通期予想の据え置きは「順調」の意味ではない

当四半期のEBIT127億円は、通期目標1,800億円に対して**進捗率7.1%**にとどまる。前期は第1四半期のEBIT455億円が、通期実績2,180億円の20.9%を占めていた（前者は予想に対する比率、後者は確定した実績に対する比率であり、厳密には同じ物差しではない）。

JALの収益は第2四半期（7-9月）の夏季繁忙期に最も厚くなるため、第1四半期の進捗率が通期の4分の1に届かないこと自体は珍しくない。それでも7.1%と20.9%の差は小さくない。

それでもJALが通期予想を据え置いた以上、経営陣は第2四半期以降に燃油市況が落ち着くこと、あるいはサーチャージ改定の効果が本格的に効いてくることを織り込んでいるとみられる。

据え置きは「順調」の表明ではなく、下期での挽回を前提とした判断と読むべきだろう。この前提が崩れた場合、下方修正の余地は小さくない。

おわりに

今回の決算が示したのは、「お客が減っても売上は過去最高を更新できる」という航空ビジネスの新しい姿と、「それでも本業は赤字になりうる」というその裏面である。

燃油、為替、中東情勢、ロシア上空、中国市場──これらはいずれも、航空会社の運航技術やサービス品質とは無関係に損益を動かす。JALの当四半期は、そのうち燃油と為替という2つだけで、501億円の減益要因を生んだ。

航空会社の決算を読むという行為は、いまや世界情勢を読むという行為とほぼ重なりつつある。当ラボはそのように考えている。

次に確認すべきは、11月に公表される第2四半期（7-9月）の決算である。夏季繁忙期を含むこの四半期で、値上げの効果が燃油コストの増加に追いついたかどうか。通期予想の据え置きが判断として妥当だったかは、そこで明らかになる。

用語解説

用語説明
EBIT利息や税金を差し引く前の利益。事業そのものの稼ぐ力を示す。JALが本業の実力を測る指標として採用
EBITマージン売上に対するEBITの比率。今回は9.7%→2.4%へ低下
有償旅客数実際に運賃を払って搭乗した人数。無償の招待客などを除く
RPK有償旅客キロ。有償旅客数×飛行距離で、実際に運んだ輸送量を示す
イールド有償旅客1人を1km運んで得た収入。運賃水準の指標
単価旅客収入÷有償旅客数。旅客1人あたりの平均収入
燃油サーチャージ燃油価格の変動分を、運賃とは別に上乗せする特別付加運賃
レベニューマネジメント需要に応じて座席ごとの販売価格や販売数を調整し、収入を最大化する手法
持分法適用会社一定の議決権を保有するが連結子会社としない会社。売上は連結に取り込まれず、損益の持分相当額のみが反映される
ATI独占禁止法適用除外（Antitrust Immunity）。共同事業の前提となる政府認可
JV（共同事業）航空会社同士が運賃・ダイヤ・収益を共同管理する提携形態。コードシェアより踏み込んだもの

【付記】本稿の位置づけ

本稿は、JALが2026年8月3日に公表した「2027年3月期 第1四半期連結業績」および各社報道をもとに、公開情報（OSINT）のみを用いて構成した分析である。当ラボは関係者への取材を行っておらず、非公開情報へのアクセスも有していない。

【事実】として記載した数値・事象は、すべてJALの公表資料または報道に基づく。【考察】は当ラボによる解釈であり、JALその他関係機関の見解を代表するものではない。因果関係に関する記述には当ラボの推論が含まれ、今後の追加開示により修正される可能性がある。

また本稿は、決算内容の分析を目的としたものであり、特定の有価証券の取得・売却を推奨するものではない。投資判断は読者ご自身の責任において行っていただきたい。

参考資料

一次資料

報道

※URLは2026年8月6日時点で当ラボが確認。一部記事は会員登録または有料購読が必要。

―航空インテリジェンスラボ｜2026年8月6日｜分析

航空経済

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