世界の航空機需要は本当に倍増するのか──エアバス42,060機予測を検証【航空市場分析】

2026年7月14日2026年7月24日

Gerard van der Schaaf, CC BY 2.0 , via Wikimedia Commons/【写真：Airbus Beluga XL 】

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この記事のポイント

エアバスは「今後20年間で新造機42,060機が必要、世界のフリートはほぼ倍増」と予測した
しかしこの予測は「グローバル化がこれからも続く」ことを前提にしている
需要側(人の移動の構造変化)と供給側(そもそも作れるのか)の両面から検証すると、実際の納入数は3万機前後~3万8,000機程度に下振れするシナリオも十分に考えられる
航空会社の機材選択──A380が消えA321XLRが売れる──こそが、市場の本音を映している

【事実】エアバスGMF 2026–2045の概要

エアバスは2026年7月8日、最新の長期市場予測「Global Market Forecast(GMF)2026–2045」を発表した。主な内容は以下のとおりである。

今後20年間に世界で必要となる新造機は42,060機。内訳は、経年機の更新(古い機体の置き換え)が19,820機、市場成長への対応が22,240機。
機種別では、単通路機(客室の通路が1本の中小型機。A320やB737など)が33,920機(約81%)、ワイドボディ機(通路が2本の大型機。A350やB787など)が8,140機(約19%)。
世界の商用機フリート(運航機材の総数)は、2025年の約2万3,300機から2045年には45,550機へ、ほぼ倍増すると予測。
世界の旅客輸送量は年平均3.9%で成長し、2045年の年間旅客数は約100億人に達する見通し。
前提となる経済指標は、世界GDP成長率年2.6%、都市人口+13億人、そして「最も航空を利用しやすい層」である中間層の**+14億人(+34%)**の増加。
2045年には、世界フリートに占める最新世代機(A320neo、B737 MAX、A350、B787など燃費に優れた現行世代)の比率が、2026年の約39%からほぼ100%に達すると予測。
エアバスの受注残(注文済みでまだ引き渡されていない機体)は約9,000機。A320ファミリー受注残の70%超を、最大サイズのA321neoおよびA321XLRが占める。

なお、42,060機という数字は、前年のGMF 2025–2044で示された42,450機から390機の下方修正である。修正幅は小さいが、メーカー自身も予測を上方ではなく下方に見直している点は記録しておきたい。

【事実】供給サイドの現状(当ラボ確認)

この予測を評価する上で欠かせない、「実際にどれだけ作れているか」のデータも確認しておく。

エアバスの2025年の商用機納入は793機。当初目標の約820機は、サプライヤー起因のA320ファミリー胴体パネル品質問題により約790機へ下方修正され、ほぼその水準で着地した。
ボーイングの2025年納入は約590機と推計され、2社合計の年間納入は約1,380機にとどまる。
受注残は、エアバスが2025年末時点で過去最高の8,754機、ボーイングが約6,700機。2社合計で約15,500機に達し、これは現在の生産ペースで約11年分に相当する。つまり、今日新規に発注しても、引き渡しは10年以上先になりかねない状態である。
エンジン(P&W GTF、CFM LEAP)や部品の供給制約による納入遅延は、2025年時点でも解消されていない。

【考察】42,060機という数字の前提を問う

現在の旅客需要だけを見れば、この予測には一定の説得力がある。

新型コロナウイルス流行後、世界の航空需要は急速に回復し、多くの空港で旅客数が過去最高水準に達している。航空会社の搭乗率も高く、一部の路線では座席供給が不足している。

しかし、長期的な航空機需要は、現在の搭乗率や旅客数だけでは評価できない。

問題は、42,060機という数字の背後にある、

「今後20年間も、人の移動と世界経済の一体化が拡大し続ける」

という前提である。

以下、当ラボは3つの問いを立てて検証する。

需要は本当に伸び続けるのか──グローバル化、人口、移民、出張、規制
そもそも物理的に作れるのか──メーカーと部品供給網の生産能力
市場は何を語っているのか──航空会社の機材選択に表れた本音

航空需要に最も追い風が吹いた20年間

航空市場の将来を考えるには、まず過去40年間を振り返る必要がある。

1985年から2005年は、冷戦終結、中国の改革開放、欧州統合、企業の海外進出など、現在のグローバル経済の基盤が形成された時代だった。そして2005年から2020年頃までは、航空産業にとって歴史的な成長期となった。

数字で確認しておこう。IATA(国際航空運送協会)等の統計によれば、世界の旅客輸送量(RPK:旅客数に移動距離を掛けた指標)は、1985年の約1.4兆から2005年には約3.7兆へ、そして2024年には約9.4兆へと拡大した。年間航空旅客数も約9億人から約20億人、そして約49億人へと増加している。おおむね20年ごとに2~2.5倍という成長ペースであり、エアバスの「2045年に約100億人」という予測は、この過去のトレンドの素直な延長線上にある。

では、この延長線を支えてきたものは何だったのか。

中国を中心としたアジア経済の急拡大。LCC(格安航空会社)の世界的な普及。海外旅行の大衆化。国際サプライチェーンの構築。海外生産拠点の増加。留学、海外駐在、移民、国際ビジネスの拡大。

人が国境を越える理由そのものが、増え続けた時代だった。

企業が中国や東南アジアに工場を建設すれば、技術者や管理職が現地へ向かう。海外拠点を増やせば、営業、監査、会議、研修、品質管理などの移動も増える。

つまり、2000年代から2010年代の航空需要は、単なる人口増加ではなく、グローバル化によって「一人当たりの移動回数」が増えたことによって支えられていた。これほど多くの追い風が同時に吹いた時代は、航空史の中でも珍しい。

問題は、この特殊ともいえる成長環境を、2026年から2045年までの20年間にもそのまま当てはめられるのか、という点である。

2020年を境に、一直線の成長は途切れた

2020年、新型コロナウイルスの世界的流行によって国境が閉鎖され、航空需要は急激に縮小した。国際線は相次いで運休し、多数の航空機が地上保管された。航空会社は路線縮小、機材の早期退役、人員削減を余儀なくされた。

その後、航空需要は力強く回復した。しかし、世界が2019年以前の状態へ完全に戻ったわけではない。

2022年のロシアによるウクライナ侵攻以降、欧米系航空会社によるロシア領空の回避が長期化し、欧州―アジア路線を中心に飛行時間、燃料費、乗員コストが増加した。中東でも紛争や緊張が続き、航空会社は空域閉鎖、保険料上昇、運航ルート変更などの不確実性に直面している。

さらに、米中対立、輸出規制、経済安全保障、制裁、関税政策によって、世界経済は一体化から分断へ向かいつつある。

過去20年間の航空市場は、グローバル化によって国境を越える人の流れが拡大した時代だった。これからの20年間は逆に、政治、軍事、経済によって移動が制約される可能性がある。

航空需要が消滅するわけではない。しかし、

世界全体を自由に結ぶ航空から、政治・経済ブロック内部を結ぶ航空へ

と構造が変化する可能性は高まっていると当ラボは見ている。

なおエアバスは、地域紛争や燃料価格高騰といった短期的な混乱は長期需要を損なわないと明記している。過去の実績を見ればその主張には根拠がある。ただし、それはあくまで「一時的なショックからの回復」の話であり、グローバル化そのものの構造的減速とは別の問題である。

現在の納入機数は、現在の需要を示しているのか

もう一つ注意すべきなのが、航空機の発注から引き渡しまでの時間差である。

現在引き渡されている新造機の一部は、2010年代後半、つまりコロナ前の需要拡大局面で発注された機材である。航空機は契約から引き渡しまで数年を要する。さらに近年は、エンジン、部品、素材、人員などの供給制約によって納入遅延が続いている。

そのため、メーカーが現在抱える大量の受注残は、必ずしも現在の市場環境だけを反映しているわけではない。そこには、グローバル化と航空需要の拡大を前提に、過去に行われた発注が多く含まれていると考えられる。

航空会社にとっても、すでに発注した機材を簡単に取り消すことはできない。キャンセルや延期には、違約金、発注枠の喪失、リース契約、資金調達、将来の競争力低下などの問題が伴う。そのため、当初の想定より需要が弱くなった場合でも、航空会社が機材を受領する可能性がある。

受領後は、リース料、保険料、整備費、駐機料などの固定費が発生する。航空会社は機材を地上に置いておくより、低い収益でも運航した方が損失を抑えられると判断する場合がある。

したがって、現在の新造機納入の増加を、単純に新しい航空需要の増加と解釈することはできない。そこには、

過去の発注判断が時間差を伴って現在に現れている側面

もある。

人口が増えれば、航空旅客も増えるのか

エアバスは、都市化、中間層の拡大(+14億人)、経済成長(年2.6%)を将来需要の主要な原動力としている。所得が増えれば、飛行機を利用できる人口も増えるという考え方である。

しかし、

飛行機に乗れる所得があることと、国境を越えて移動する必要があることは同じではない。

世界人口そのものは当面増加すると予測されている。一方、中国、日本、韓国、欧州などの主要航空市場では、少子化と高齢化が進行している。

航空需要を支えてきたのは、単純な人口総数ではない。海外出張をする人。海外留学をする人。外国で働く人。国際的なサプライチェーンを管理する人。海外旅行に積極的な若年層や現役世代。

つまり、航空需要を生み出すのは、人口総数よりも**「頻繁に移動する人口」**である。

高齢者の航空利用がなくなるわけではない。しかし、生産年齢人口の縮小は、企業出張、留学、海外駐在、長距離旅行の構造に影響を与える。高齢化が進めば、医療、介護、住宅、年金などへの支出割合が増え、海外旅行に回せる可処分所得が減少する可能性もある。

中間層が増加しても、その人々が国際旅行を選ぶとは限らない。国内旅行、住宅、教育、医療、デジタルサービスなど、所得の使い道は多様である。「中間層が増えるから航空需要も同じ割合で増える」という見方は、単純化しすぎている可能性がある。

戦争とパンデミックは人口と移動を同時に減らす

航空機需要の長期予測では、経済成長や人口増加が主要な前提として使われる。しかし、戦争やパンデミックは、その両方を同時に変化させる。

戦争では、多数の死傷者や避難民が発生するだけではない。空域閉鎖、経済制裁、インフラ破壊、企業撤退、観光客減少によって、航空需要そのものが長期間失われる。紛争が終結しても、空港、航空管制、ホテル、交通網、企業活動が回復するまでには時間がかかる。

パンデミックも同様である。2020年に世界が経験したように、感染症は数週間のうちに国際航空ネットワークを停止させる力を持つ。将来、別の感染症が発生すれば、国境管理や入国制限は再び強化される可能性がある。

航空業界は過去の危機から回復してきた。しかし、「回復すること」と「危機がなかった場合と同じ成長軌道に戻ること」は同じではない。数年間の需要喪失は、20年間の累積旅客数と機材需要を確実に押し下げる。

移民規制はVFR需要を変える

ここは、エアバスの前提に対する当ラボの直接的な反論となる論点である。

エアバスは今回のGMFで、国際移民の増加と、それに伴うVFR需要の拡大を、将来の航空需要を支える構造的要因として明示的に挙げている。VFR(Visiting Friends and Relatives)とは、母国の親族や知人を訪ねるための移動のことだ。

移民が増えれば、出身国と居住国を往復する需要が継続的に発生する。「帰省」は景気が悪くてもなくならないため、観光旅行と比べて景気変動に強く、航空会社にとって安定した収益源になりやすい。これまでLCCや中距離国際線を支えてきた重要な需要の一つでもある。

しかし、欧米諸国を中心に移民政策は厳格化の方向にあり、ビザ、入国、滞在、家族呼び寄せに関する制限が強化されれば、VFR需要の成長率も鈍化する可能性がある。

エアバスの前提は「移民と国境を越えた人の流れが今後も拡大し続ける」ことである。だが、その前提が今後20年間も政治的に受け入れられるとは限らない。反移民政策が一時的な現象ではなく長期的な政治潮流となれば、これまで航空需要を支えてきた人の流れそのものが変化する。

オンライン会議はビジネス需要を完全には戻さない

コロナ禍を通じて、企業はオンライン会議を急速に導入した。

対面でなければ成立しない商談、現場確認、技術支援、交渉は今後も残る。一方、社内会議、報告、研修、短時間の打ち合わせなど、必ずしも移動を必要としない出張は、すでにオンラインへ置き換えられている。

以前なら、数時間の会議のために東京からシンガポール、ロンドン、ニューヨークへ移動することも珍しくなかった。現在では、その必要性を企業側が以前より厳しく判断するようになった。高金利、経費削減、ESG(環境・社会・企業統治への配慮)、脱炭素目標も、企業出張を抑える方向に働く。

今後、AI、VR、遠隔作業技術、リアルタイム翻訳が発達すれば、国境を越えて移動する必要性はさらに低下する可能性がある。

もちろん、オンライン会議がすべての出張を代替することはない。重要なのは出張需要が消えるかどうかではなく、一人当たりの年間出張回数が過去と同じペースで増え続けるかである。

ビジネス客は一般的に高い運賃を支払うため、その減少は旅客数以上に航空会社の収益へ影響する。

生産拠点の国内回帰が国際往来を減らす

グローバル化の時代、企業は生産拠点を賃金の安い国へ移した。中国や東南アジアに工場を建設し、世界各地から部品を調達し、完成品を欧米や日本へ輸送する仕組みが拡大した。その過程で、技術者、品質管理担当者、経営者、営業担当者の国際移動も増加した。

しかし現在は、経済安全保障、半導体規制、感染症、戦争、物流混乱などを背景に、リショアリング(生産の自国回帰)やフレンドショアリング(友好国への生産移転)が進められている。

生産拠点を自国または近隣の友好国へ移せば、サプライチェーンの安定性は高まる。一方、遠隔地の工場を管理するための国際出張や海外駐在は減少する可能性がある。過去20年間に航空需要を押し上げた企業活動そのものが、今後は国内または地域内へ再編されるかもしれない。

世界経済が完全に国内回帰することはない。ただし、サプライチェーンが世界規模から地域規模へ短縮されれば、長距離ビジネス需要の成長率は下がると考えられる。

短距離便の法規制──フランスが作った「前例」

需要側の構造変化として、もう一つ注視すべき動きがある。短距離航空便そのものを法律で制限するという、航空史上前例のない規制の登場である。

フランスは2021年成立の気候・レジリエンス法に基づき、2023年5月から、鉄道の直行便で2時間半以内に移動できる区間の国内航空便を禁止した。これにより、パリ・オルリー空港発のナント、リヨン、ボルドーの3路線が廃止された。乗継便とシャルル・ド・ゴール空港は対象外である。

直接的な効果は小さい。フランス民間航空総局の試算では、削減される排出量は最大でも年間約5.5万トン、同国の国内線排出量の2.6%程度にすぎない。対象もわずか3路線であり、環境団体からは「象徴的にすぎる」との批判すらある。

しかし当ラボが注目するのは、削減量ではなく前例としての意味である。

第一に、この規制は欧州委員会の承認を経て発効し、空港業界による法的異議申し立ても退けられた。「鉄道で代替できる航空路線を法律で止める」ことがEU法の枠内で可能だと確定したのである。

第二に、追随の動きがすでにある。スペインの連立政権は2024年に同様の2.5時間ルール導入で合意した(2026年時点で立法プロセス中)。オーストリアは2020年、オーストリア航空への公的支援の条件として鉄道3時間以内の路線廃止を課し、350km未満の航空券に30ユーロの課税を導入した。ドイツは国内・欧州域内便への課税を75%引き上げ、ベルギーやデンマークも短距離便への課税を導入している。禁止か課税かの違いはあれ、「短距離は鉄道へ」という政策方向は欧州で共有されつつある。

第三に、規制がなくても同じ現象は起きる。中国では、高速鉄道網の拡大によって1,000km以下の国内航空路線が市場競争の中で鉄道に置き換えられてきた。日本でも東京―大阪間の輸送は新幹線が圧倒的シェアを握る。法規制は、高速鉄道が存在する地域で進行するモーダルシフト(移動手段の乗り換え)を加速させる装置にすぎない。

エアバスのGMFにおいて、新造機需要の81%を占める単通路機の主戦場は、まさにこの短・中距離市場である。高速鉄道網が今後も拡張し(フランスではボルドー―トゥールーズ間などの新線計画があり、完成すれば禁止対象路線が増える可能性がある)、規制と課税が域内で広がれば、欧州や東アジアの短距離航空需要の成長は構造的に抑制される。

もっとも、この要因を過大評価すべきではない。禁止された路線の機材は他路線へ転用されるため、フリート総数への影響は路線廃止数ほど大きくない。また、高速鉄道の建設・運営には膨大な投資が必要であり、鉄道代替が現実的な地域は世界全体では限られる。北米、東南アジア島嶼部、アフリカなどでは、当面航空に代替手段がない。

それでも、「航空需要は政策によって意図的に削減され得る」という前例が確立されたことの長期的な意味は小さくない。過去20年間、航空需要を抑制する政策を持つ国はほぼ存在しなかった。今後20年間は、そうではない可能性がある。

なぜA380は消え、A321XLRが長距離を飛ぶのか

将来需要を考える上で、最も象徴的なのが機材選択の変化である。

総2階建て・500席超のA380は生産を終了した。ジャンボジェットの最終型B747-8も生産を終了した。一方、長距離航空市場で今最も注目されているのは、約200席の単通路機A321XLRである。

A321XLRは単通路機でありながら最大約4,700海里(約8,700km)の航続距離を持ち、長距離国際線への投入が可能である。これまでA330やB767、B787などのワイドボディ機でなければ飛べなかった距離帯の路線に、単通路機を投入できるようになった。

前述のとおり、エアバス自身のA320ファミリー受注残の70%超を、最大サイズのA321neoとA321XLRが占めている。エアバスはこれを「新しい都市間ペアの開設に理想的な機材」と説明する。実際、GMFではダブリン―ナッシュビル(A321XLR)のような、従来はワイドボディ機でなければ成立しなかった直行路線が例示されている。

ここに一つの疑問がある。

世界の旅客需要が今後20年間で倍増するのであれば、なぜ市場は大型化ではなく、小型化へ向かっているのか。

エアバスは、巨大ハブ空港を経由せず中小都市同士を直接結ぶ「ポイント・ツー・ポイント型」ネットワークの拡大によるものと説明する。乗り継ぎなしで目的地へ行けることは、旅客の利便性を高める。この説明自体は間違っていない。

しかし、それだけではないと当ラボは考える。

地方空港だからA321XLR、とは限らない

A321XLRの利点として、地方都市間の長距離路線を開設できることが挙げられる。しかし、「地方空港だからワイドボディ機を使用できない」という説明は、必ずしも正しくない。

離着陸性能は、機体重量、滑走路長、標高、気温、風、滑走路状態などによって変化する。十分な滑走路長と地上設備を持つ地方空港であれば、A330を運航できるケースは多い。地方都市同士でも、恒常的に大量の旅客需要があるならば、A330の方が一度に多くの旅客を輸送できる。貨物搭載能力や座席当たりコストでも、ワイドボディ機が有利になる場合がある。

それでも航空会社がA321XLRを選ぶ最大の理由は、

その路線に250人から300人規模の旅客を継続的に集められる確信がないから

ではないか。

A321XLRなら、より少ない旅客数でも路線を成立させやすい。需要が予想を下回った場合の損失も抑えられる。既存のA320ファミリーと、乗員資格、整備、部品、地上設備を共通化しやすい。需要が弱ければ、国内線や短距離国際線など、別の路線へ機材を転用することもできる。

A321XLRは単なる長距離単通路機ではない。

将来需要が読みにくい時代の、リスク管理型航空機

と見ることができる。

大型需要の拡大か、薄い需要の収益化か

エアバスは旅客輸送量が倍増し、世界の航空機数もほぼ倍増すると予測している。しかし、新造機需要の約81%を単通路機が占める。

需要が大きく増えるとされる一方で、市場が大量に必要としているのは、超大型機でも大型ワイドボディ機でもない。単通路機である。

この現象は、世界全体の航空旅客数が減っていることを直接証明するものではない。大型機の後退には、エンジン4発機の燃費の悪さ、ハブ集中型から直行便型への移行、便数の多さを重視する旅客行動、路線ごとの需要分散なども影響している。

それでも、少なくとも航空会社が、

一便当たりの需要密度と将来需要を、以前ほど確信していない

ことは読み取れる。

本当に利用客が大量に増え続けるのであれば、A330やA350など、より多くの旅客と貨物を一度に運べる機材を選ぶ方が合理的な路線も増えるはずである。しかし現実には、航空会社は小型機で新路線を開設し、需要を確認しながら便数を調整する方向へ動いている。

航空業界で起きているのは、単純な大量需要の拡大ではなく、

小さく、分散し、季節変動のある需要を、低リスクの機材で収益化する能力の向上

なのかもしれない。

A380からA321XLRへの変化は、「安価な大量輸送」から「高頻度・分散型・低リスク輸送」への転換を象徴している。

成長率3.9%という前提自体は、むしろ保守的である

ここで公平を期すため、エアバス予測の需要面での妥当性も検証しておきたい。批判ばかりでは分析にならない。

歴史的に、世界の航空需要はGDP成長率のおよそ1.5~2倍のペースで成長してきたとされる。つまり経済が1%成長すると、航空需要は1.5~2%伸びるという関係である。エアバスの前提は「GDP成長率2.6%に対し旅客輸送量成長率3.9%」で、この倍率は約1.5倍。歴史的レンジの下限に近い、控えめな設定である。市場の成熟化、環境コストによる運賃上昇、先進国市場の飽和といったマイナス要因を、エアバス自身がある程度織り込んでいると解釈できる。

また、旅客輸送量が約2.15倍(年3.9%の20年複利)に拡大する一方でフリートは約1.96倍にとどまるという想定も、1機あたりの座席数増加(A319からA321neoへのシフト等)や、過去最高水準にある搭乗率(約83~84%)の維持を織り込んだものであり、予測モデル内部の計算は整合している。

つまり、42,060機という予測は「無謀な楽観論」ではない。問題は、モデルの中の計算ではなく、モデルの外側にある前提──グローバル化の継続と、供給サイドの実行能力にある。

単通路機81%という構成比は妥当

同様に、新造機需要の約81%を単通路機が占めるという構成比も、市場の方向性を比較的正確に捉えていると当ラボは考える。

航空会社は、需要の不確実性に対応するため、機材を小型化し、便数を確保しようとしている。単通路機であれば、需要に応じた増便や減便を行いやすい。既存フリートとの共通性を活用でき、パイロット、整備士、部品、地上設備にかかるコストも抑えられる。需要が伸びなかった場合でも、別の路線へ転用しやすい。

したがって、単通路機81%、ワイドボディ機19%という比率そのものは妥当性が高い。

問題は、機種構成ではなく、42,060機という総数である。

更新需要19,820機は実現するのか

エアバス予測では、42,060機のうち19,820機、すなわち約半数が既存機の更新需要である。市場拡大ではなく、古い機材の置き換えによって生まれる需要だ。エアバスは、コロナ後のフリート高齢化が更新需要を加速させているとし、2045年には最新世代機の比率がほぼ100%に達すると見込んでいる。

確かに、新世代機は燃費、整備性、騒音、排出量の面で優れている。燃料価格が上昇すれば、旧型機を新型機へ更新する経済効果も大きくなる。

更新を後押しする規制圧力も無視できない。航空業界は「2050年ネットゼロ(温室効果ガス実質排出ゼロ)」を国際目標として掲げており、CORSIAやEU-ETSといった国際的な排出課金・取引制度は、燃費が20~25%優れた新世代機への移行を経済的に有利にする方向に働く。この意味で、更新需要には単なる商業的な期待を超えた「規制起因の需要」という側面がある。

しかし、航空機は一定の機齢に達しただけで自動的に退役するわけではない。

実際の退役時期は、飛行時間、飛行回数、機体の疲労や腐食の状態、エンジン整備費、部品供給、燃料価格、売却時の残存価値などによって決まる。適切な整備と構造検査を行えば、25年から30年以上使用される航空機も珍しくない。

高金利、リース料上昇、SAF導入コスト、脱炭素投資、人件費増加が続けば、航空会社は新造機への更新より、既存機の延命を選ぶ可能性がある。

コロナ禍で長期間運航を停止していた機体の中には、暦の上での機齢は進んでいても、実際の飛行時間や飛行回数が比較的少ない機体もある。これらが中古市場へ戻れば、新造機需要の一部を代替する可能性もある。さらに、航空会社の財務が厳しくなれば、最新鋭機の購入より、中古機のリースや既存機の改修を選択する可能性が高まる。

「2045年に最新世代機比率ほぼ100%」という予測を実現するには、現在よりも速いペースで世代交代が進む必要がある。更新需要の一部が2045年以降へ先送りされる可能性は十分にあると当ラボは見ている。

供給サイドの壁──「年2,100機」を20年間続けられるのか

ここまでは需要サイドの検討だった。しかし、42,060機という需要が仮に実在したとしても、航空機産業がそれを物理的に製造・納入できるかは別の問題である。

42,060機を20年で割ると、年平均約2,100機の納入が必要になる。

これに対し、2025年の実績は、エアバス793機、ボーイング約590機、2社合計で約1,380機である。必要水準の3分の2以下にとどまる。

しかも、2社合計約15,500機という過去最高の受注残を抱えながら、増産は計画どおりに進んでいない。エンジンや部品の供給制約は続いており、2025年末にはA320ファミリーの胴体パネル品質問題でエアバスが年間納入目標の引き下げを余儀なくされた。パンデミック期にサプライヤーが生産体制を縮小し、熟練人材を失った影響は、構造的なボトルネックとして残っている。

エアバスはA320ファミリーで月産75機(年900機)という目標を掲げているが、仮に両社の増産が順調に進んだとしても、年2,100機体制への到達には相当の年数を要する。到達までの累積不足分は、そのまま20年間の総納入数を押し下げる。

そしてここに逆説がある。**新造機が手に入らなければ、航空会社は既存機を延命させるしかない。**供給制約は、更新需要を「消滅」させるのではなく「先送り」させる。つまり、需要側の下振れがなかったとしても、供給側の制約だけで、2045年までの実納入数が42,060機を下回る可能性があるということである。

SAFとクリーン電力の争奪戦という新しい変数

もう一つ、より不確実性の高い論点として提示しておきたいのが、脱炭素コストと需要の関係である。

航空業界の2050年ネットゼロ目標において、排出削減の中核を担うとされるのがSAF(持続可能な航空燃料。廃食油や合成燃料などから作られる)である。しかしSAFの価格は、現状で従来のジェット燃料の数倍の水準にあるとされる。

ここで注目すべきなのが、AIデータセンターの電力需要の急増である。合成燃料(e-fuel)や水素の製造には大量のクリーン電力が必要だが、その同じ再生可能エネルギーを、デジタル産業が猛烈な勢いで奪い合い始めている。クリーン電力の調達コストが高止まりすれば、SAFの生産コスト低下も遅れる可能性がある。

SAFの使用義務比率が今後上昇していく中でコストが下がらなければ、航空会社は負担を運賃に転嫁せざるを得ない。運賃上昇は、価格に敏感なレジャー・VFR需要を直撃する。エアバスの「年3.9%成長」という前提は、航空運賃が需要を壊さない水準にとどまることを暗黙のうちに仮定しており、脱炭素コストはその仮定を侵食し得る。

この論点は現時点では推測の域を出ない。しかし、エネルギー転換コストとデジタル産業との資源競合は、従来の航空需要予測モデルには含まれていなかった新しい変数として、注視に値する。

42,060機は基準シナリオにすぎない

もちろん、エアバスの予測が間違っていると断定することはできない。

インド、東南アジア、アフリカなどでは、所得上昇、都市化、航空ネットワーク整備によって、航空需要が大きく伸びる可能性がある。航空業界は過去にも、テロ、金融危機、感染症などから回復してきた。燃費と環境性能に優れた新世代機への更新も、長期的には避けられない。

ただし、42,060機という数字は、一定の経済成長と旅客需要の拡大、機材更新が計画どおり進むことを前提とした基準シナリオである。

現実には、多くの構造的な下振れ要因が存在する。

紛争と空域閉鎖。移民規制。少子高齢化。高金利と債務拡大。オンライン会議とデジタル代替。生産拠点の国内・周辺国回帰。短距離便規制と高速鉄道へのモーダルシフト。既存機の長期使用。将来のパンデミック。

これらが同時に進めば、市場成長分だけでなく、更新需要も計画より遅れる可能性がある。

なお、エアバス自身も今回のGMFで、前年予測(42,450機)から390機の下方修正を行っている。修正幅はわずか約1%であり、これをもって下振れの証拠とすることはできない。しかし、少なくとも予測の方向が「上振れ」ではないことは事実である。

下振れシナリオでは約2万9,000~3万3,500機

そこで当ラボの試算として、構造的下振れシナリオを提示する。

仮に、エアバスが予測する22,240機の成長対応需要が、地政学的分断、人口構造の変化、国際移動の鈍化によって25~35%下振れするとする。この場合、成長対応分は約14,500~16,700機となる。

さらに、19,820機の更新需要のうち15~25%が、既存機の延命、財務負担、納入遅延によって2045年以降へ先送りされるとする。更新分は約14,900~16,800機となる。

両者を合計すると、2026年から2045年までの新造機需要は、

約2万9,300~3万3,500機

となる。

これは確定的な予測ではない。地政学的分断、人口構造の変化、国際移動需要の鈍化、機材更新の後ろ倒しを強く織り込んだ、構造的下振れシナリオである。しかし、42,060機というメーカー予測と比較するための、現実的な対抗シナリオにはなる。

エアバス予測との差は、約8,500~1万2,700機に達する可能性がある。

興味深いのは、需要側とはまったく独立に、供給側だけからも同水準の試算が導かれることである。

仮に2社合計の納入ペースが現在の約1,380機から段階的に増加したとしても、20年間の平均が年1,700~1,900機程度にとどまれば、総納入数は約3万4,000~3万8,000機となる。現在のペース(約1,400機)が長期化すれば、約2万8,000機まで下がる。

つまり、需要側から見ても、供給側から見ても、42,060機というベースラインを下回るシナリオの方が想定しやすいという構図である。需要が予測どおりでも供給が追いつかず、供給が拡大しても需要側の構造変化が重石になる。両者が同時に下振れすれば、差はさらに広がる。

航空機1機あたりの価格は単通路機でも100億円を超える。エンジン、整備、リース、部品市場まで考えれば、数千機規模の差は、航空機メーカーだけでなく、エンジンメーカー、部品サプライヤー、MRO(整備・修理・オーバーホール)事業者、リース会社を含む航空産業全体にとって極めて大きい。逆に言えば、新造機不足の長期化は、既存機の延命需要を通じてMRO・中古機・部品市場にとっては追い風となる。

航空産業は成長市場から成熟市場へ移行するのか

今後の航空市場を考える上で重要なのは、42,060機か3万機かという数字だけではない。

世界の航空産業が、これからも2000年代から2010年代と同じグローバル化の延長線上で成長するのか。それとも、需要総量の拡大よりも、既存需要の細分化、機材更新、地域内移動が市場を支える成熟産業へ移行するのか。

エアバスの予測は、世界経済の成長、都市化、中間層の拡大を前提としている。一方、航空会社の機材選択は、需要の不確実性、燃料費、運航リスク、路線網の柔軟性を重視している。

大量の旅客を一度に運ぶA380の時代から、薄い需要を小さな機体で拾うA321XLRの時代へ。

この変化は、単なる航空技術の進歩ではない。航空会社が、

将来の大量需要を以前ほど確信できなくなった結果

である可能性もある。

エアバスの予測する42,060機が実現したとしても、その中心になるのは超大型機ではない。需要の変動に対応しやすく、路線間で柔軟に転用できる単通路機である。

これは、航空市場が高成長を確信している姿というよりも、不確実な需要へ慎重に対応しようとしている姿にも見える。

2045年、本当に世界の航空機数はほぼ倍増するのか。

その答えは、航空機メーカーが発表する市場予測だけでは見えてこない。むしろ、航空会社が現在どの機体を選び、どの路線を開設し、どの路線から撤退し、どの機体を延命しているのか。

そこに、航空市場の本音が表れているのかもしれない。

まとめ

エアバスGMF 2026-2045の「42,060機」は、計算として整合的な基準シナリオであり、無謀な楽観論ではない
しかし「グローバル化の継続」という前提には、地政学的分断、人口構造、移民規制、モーダルシフトなど多くの下振れ要因がある
需要側の試算(約2万9,300~3万3,500機)と供給側の試算(約3万4,000~3万8,000機)は、独立した経路から同じ方向──基準シナリオ未達──を指している
市場の本音は、メーカーの予測ではなく、航空会社の機材選択に表れる。A321XLRの受注比率は、その最も雄弁な証言である

主要出典

※本記事は、エアバス社が公表した「Global Market Forecast 2026–2045」(2026年7月8日発表)および公開情報(OSINT)に基づく当ラボの分析です。将来予測に関する記述(当ラボの下振れ試算を含む)は確定的な事実ではなく、複数のシナリオの一つとしてお読みください。また、本記事は投資判断等の根拠として使用されることを意図したものではありません。

―航空インテリジェンスラボ｜2026年7月14日｜分析