羽田ニアミス、ATCは横断を許可していた―ANA機と国交省飛行検査機の接近事案を特別管制区の構造から読み解く【航空安全・初期分析】

2026年8月4日2026年8月5日

Aldo Bidini (GFDL 1.2 or GFDL 1.2 ), via Wikimedia Commons/【写真：ANAのB767-300ER型機】

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この記事の要点

2026年8月4日午前5時44分ごろ、羽田空港RWY34R（C滑走路）へ着陸進入中の全日空NH968便（上海浦東発、ボーイング767-300ER）と、国土交通省航空局の飛行検査機（セスナサイテーションCJ4）が接近し、TCAS（空中衝突防止装置）が作動。ANA機は着陸をやり直した。乗客乗員197人にけが人はない。
**この事案の特異な点は、「見落とし」ではないことにある。**管制交信からは、管制官が飛行検査機に着陸機の存在を伝えており、飛行検査機側もそれを認識していたことが確認できる。そのうえで接近が起きた。
国土交通省によれば、飛行検査機側では衝突防止装置の回避指示が出ていなかった。片方だけがRAを受けたというこの非対称性は、本事案を読み解くうえで重要な手がかりとなる。
当ラボは、羽田周辺の空域が「滑走路に近い側」と「遠い側」で下限高度が異なる構造になっている点に着目し、飛行検査機が指示された高度は守っていたものの、その高度制限が有効となる水平位置から外れていた可能性を作業仮説として提示する。

2026年8月4日午前5時44分ごろ（協定世界時では8月3日20時44分ごろ）、羽田空港RWY34Rへ最終進入していた全日本空輸NH968便（上海浦東発、ボーイング767-300ER型機、登録記号JA626A）と、国土交通省航空局の飛行検査機（セスナサイテーションCJ4、JA010G、コールサイン「CHECKSTAR10」）との間で、TCAS（空中衝突防止装置）が作動する接近事案が発生した。

ANA機はTCASの指示に従って回避操作を行い、着陸をやり直したうえで、定刻から25分遅れの午前6時10分に羽田へ着陸した。乗客187人・乗員10人の計197人にけが人はなかった。

当ラボでは、FlightRadar24の航跡、公開されているATC交信音声、AIS JAPANの公示資料を照合し、本事案について技術的観点から分析を行った。

なお、本記事の【考察】は当ラボによる仮説であり、事故調査機関による正式な調査結果ではない（詳細は文末の【付記】を参照）。

前提：飛行検査機とは何をしている航空機か

本題に入る前に、一般にはあまり知られていない「飛行検査機」について簡単に説明しておきたい。

空港には、悪天候でもパイロットが滑走路へ正確に進入できるよう、電波で進入経路と降下角を示すILS（計器着陸装置）などの施設が設置されている。これらの施設が示す電波は、経年変化や周囲の環境変化によって、わずかにずれることがある。

そのずれを実際に飛行して測定・検証するのが飛行検査機である。日本では国土交通省航空局が専用機を運用しており、コールサイン「CHECKSTAR（チェックスター）」で飛行する。航空の安全を支える裏方であり、その存在なくして定期便の安全運航は成立しない。

重要なのは、飛行検査機の飛び方が定期旅客機とは根本的に異なるという点である。旅客機はあらかじめ定められた経路を飛ぶが、飛行検査機は検査すべき施設と項目に応じて、その都度必要な位置・高度を飛ぶ必要がある。定期便であればまず設定されない経路も、任務上は必要になる。

今回、飛行検査機が着陸機の進入経路を横切る経路にあったのも、この性質と無関係ではない。

【事実】公開情報から確認できること

1. 両機の運航状況

報道各社およびFlightRadar24の航跡から、両機の状況は次のとおり整理できる。

NH968便（ANA） 上海浦東発羽田行きの国際線。機材はボーイング767-300ER（JA626A）。深夜早朝時間帯に羽田へ到着する便で、事案発生時はRWY34RへのILS最終進入中であった。TCAS作動後、東京湾上空を旋回して着陸をやり直し、午前6時10分に着陸している。

飛行検査機（JCAB） セスナサイテーションCJ4（JA010G）。羽田空港RWY05（D滑走路）から離陸した直後であり、神奈川県の三浦半島方面へ進路を変更していた。すなわち、外部から飛来して進入コースを横断したのではなく、羽田を出発した機体がRWY34Rの最終進入コースを横切る経路にあった。同機は羽田周辺を点検して戻る予定であったとされる。

なお、発生時刻については報道各社の記載に幅がある（午前5時44分ごろ、5時45分ごろ、6時ごろ）。本記事では、TCAS作動から着陸復行を経て午前6時10分の着陸に至る一連の経過として扱う。

2. FlightRadar24の航跡

FlightRadar24上の航跡では、以下が確認できる。

NH968便はRWY34RへILS最終進入中、高度約1,075ft

CHECKSTAR10は高度約950ft付近で、RWY34Rの最終進入コースを横断

表示上の垂直間隔は**約125ft（約38メートル）**にとどまり、両機は極めて近接した状態にあった。着陸進入中の旅客機の真下を、わずかビル10階分ほどの間隔で別の航空機が横切った計算になる。

動画：FlightRadar24で確認したNH968とCHECKSTAR10の航跡

ただし、データの性質上、次の留保が必要である。

FlightRadar24が表示する高度は、航空機が発信するADS-B信号に含まれる気圧高度（標準大気圧基準）であり、当日の気圧設定によって実際の対地高度とは差が生じる。両機の表示高度が同一基準である以上、両機の垂直間隔そのものの評価は成立するが、絶対高度としての精度には注意を要する。また、水平位置についても、データの更新間隔と補間処理の影響を受ける。

3. ATC交信の内容

公開されているATC交信からは、以下が確認できる。

国土交通省航空局の飛行検査機は、コールサイン「CHECKSTAR10」で飛行していた。
東京アプローチは同機に対し、当初「Below one thousand feet（1,000フィート以下を維持）」の高度制限を指示していた。
CHECKSTAR10は、RWY34R最終進入コースを横断する直前に、横断の可否を東京アプローチに確認している。
東京アプローチは横断を許可した。
東京アプローチは、RWY34Rへ最終進入中のANA機の存在を交通情報としてCHECKSTAR10へ通報し、注意を促している。
CHECKSTAR10側も、当該交通情報を認識していたことが応答から確認できる。

すなわち本事案は、飛行検査機がANA機の存在を知らないまま進入コースへ進入したケースではない。着陸機の存在は、管制官・飛行検査機の双方に認識されていた。

ANA機側でTCASが作動し、乗員が指示に従って回避操作を行ったことは、国土交通省および全日本空輸の説明として報じられており、公開情報から確認できる。一方、飛行検査機側にRAが出ていないことは後述する。

4. 国土交通省・ANAの説明

報道各社が伝える両者の説明は、現時点で以下にとどまる。

全日本空輸は本事案を国土交通省へ報告している。
国土交通省は、飛行検査機が付近を飛行していたとして関連を調べている。
飛行検査機は、RWY05から離陸したのち旋回し、羽田周辺を点検して戻る予定であった。
国土交通省によれば、飛行検査機側では衝突防止装置による回避指示が出ていない。

ただし、この最後の点については報道各社で表現に差がある。朝日新聞は「検査機にはTCASから回避指示は出ていない」とし、KSB瀬戸内海放送は「国交省の検査機では衝突回避の装置は作動しませんでした」と伝えている。前者はRA（回避指示）が出なかったことを意味し、TA（注意喚起）の有無までは述べていない。後者は装置そのものが作動しなかったとも読める。両者は同義ではなく、技術的な含意が異なる。

いずれにせよ、片方にのみRAが出たという点は技術的に重要である。TCAS IIを搭載する航空機同士が接近した場合、両機のTCASは相互に通信し、上昇・降下の指示を調整したうえで双方にRAを発出するのが本来の動作だからである。

なお、国土交通省が「両機は承認された経路を飛行していた」等の見解を示した事実は、現時点で確認できない。同省は調査中としている。

5. AIS JAPAN公示資料が示す空域構造

AIS JAPANで公開されている羽田空港周辺の資料では、RWY34R周辺において進入機と他の航空機との間隔を確保するため、特別管制区が設定されている。

この空域は、水平方向の位置に応じて次の垂直範囲をもつ。

区域	下限高度	上限高度
滑走路寄りの区域	700ft	4,000ft
外側の区域	1,000ft	5,000ft

ここで押さえておくべきは、特別管制区が「ある高度より上のすべて」ではなく、下限と上限をもつ立体的な箱として設定されている、という点である。そして、その箱の底の高さが、滑走路に近い側と遠い側で異なっている。

VFR（有視界飛行方式）で飛行する航空機は、原則としてこの空域の外側を飛行しなければならない。そのため最終進入コースを横断する場合は、当該空域の上限より上方を通過するか、下限高度より低い高度を通過するかのいずれかとなる。

【考察】当ラボの分析

以下は公開情報からの推論であり、確定した事実ではない。当ラボは、原因の断定ではなく、検証可能な仮説を一つ提示することを目的とする。

1. 飛行検査機の運航方式について

ATC交信の内容からは、飛行検査機がVFR（有視界飛行方式）で運航していた可能性がうかがえる。根拠となるのは次の三点である。

「Below 1,000 feet」という高度制限の指示形態
最終進入コース横断について、機側から可否を確認している点
飛行検査機に特有の飛行形態

飛行検査機は検査項目に応じて柔軟に飛行経路を設定する必要があり、VFR運航には、検査を効率的に実施できる、検査地点へ直行できる、飛行時間・燃料消費を抑えられる、といった運航上の利点がある。飛行検査においてこうした運航形態は例外的なものではない。

ただし、羽田空港のような管制空港を離陸した機体である以上、出発から一定段階までは管制の指示下にある。VFRであったか否か、またどの時点でそれに移行したかについては、公開情報のみでは確定できない。当ラボはこの点を断定しない。

2. 「Below 1,000 feet」という指示の意味

前節のとおり、運航方式そのものは確定できない。しかし、東京アプローチが「Below 1,000 feet」という高度制限を課し、機側が横断可否を確認していたという交信内容は、同機を特別管制区の外側に置いたまま通過させる意図を明確に示している。以下の分析は、この一点にのみ依拠する。

特別管制区の外側を通る場合、最終進入コースを横断する経路には、上限より上を越えていくか、下限より下をくぐっていくかの二通りしかない。RWY34R最終進入コースの外側区域では、上限が5,000ft、下限が1,000ftに設定されている。

今回選択されたのは、下をくぐる経路であった。東京アプローチがCHECKSTAR10へ「Below 1,000 feet」を指示した意図は、この点から明快である。外側区域の下限である1,000ftより低い高度を維持させることで、飛行検査機を特別管制区の外側に飛行させたまま最終進入コースを横断させることにあったとみられる。当該区域における標準的な処理といえる。

CHECKSTAR10の表示高度が約950ftであったことは、この指示に沿った運航であったことと整合する。

3. 【核心】高度は守られていた。しかし、その高度が有効な場所ではなかった可能性

ここで決定的に重要となるのが、特別管制区の下限高度が水平位置によって異なるという点である。

高度950ftという同一の数値であっても、どこを飛んでいるかによって意味がまったく変わる。

飛行していた位置	下限高度	950ftの意味
外側の区域	1,000ft	空域の外（指示どおり）
滑走路寄りの区域	700ft	空域の中（本来入るべきでない）

つまり「Below 1,000 feet」という高度制限は、外側の区域を通過することを前提としてはじめて成立する指示である。

一方、FlightRadar24の航跡を見る限り、CHECKSTAR10は外側区域ではなく、より滑走路寄り、すなわち下限700ftの区域に近い位置を飛行していたようにも見える。

仮に実際の飛行経路も同様であったならば、同機は指示された1,000ftより低い高度を維持していたにもかかわらず、水平位置の面では特別管制区の内側、すなわち最終進入コースにより近い空域へ入り込んでいた可能性がある。東京アプローチが「外側区域を1,000ft未満で通過する」という前提で横断を許可していたとすれば、その前提と実際の飛行位置との間にずれが生じ、NH968便との間隔が急速に縮小してTCAS RAの発生につながった、というシナリオが成り立つ。

この構図が示唆するのは、高度制限そのものは遵守されていたが、その高度制限が有効となる水平位置から外れていた可能性である。ルール違反の有無という単純な話ではなく、指示と空域構造と実際の飛行位置の三者がかみ合わなかった可能性、という理解が適切だろう。

ただしこの点は、FlightRadar24のデータのみでは断定できない。特別管制区の境界と実際の航跡との関係を確定させるには、レーダーデータおよび飛行記録による確認が不可欠である。

3-2. 「手順そのものに余裕がなかった」という説明は成り立つか

対立する見方として、両機がいずれも想定どおりに飛行しており、離陸機を進入コース下方で横断させるという手順そのものが、もともとTCASの作動閾値に対して余裕を欠いていた、という説明がありうる。この説明は、誰の逸脱も前提としない点で一見魅力的である。

しかし当ラボは、その蓋然性は低いとみる。理由は二点である。

**第一に、間隔の大きさが説明できない。**FlightRadar24の表示上、垂直間隔は約125ftにとどまっていた。管制間隔として設計された手順が、この値を想定しているとは考えにくい。

**第二に、そもそも定型的な「手順」があったとは言いがたい。**ATC交信では、検査機側が横断の可否を確認し、管制がそれに応じて許可を出している。あらかじめ定められた出発経路に従って自動的に横断したのではなく、個別のやり取りを経て設定された経路である。「手順そのものに余裕がなかった」という説明は、反復的に適用される定型手順の存在を前提とするが、本事案の横断はその前提を満たさない。

したがって本事案は、標準的な手順の限界が露呈したというより、個別に設定された経路上で、何らかの要因によって想定される位置関係から外れた結果として生じたと考える方が自然である。当ラボが前節の見立てを軸に据えるのは、この判断による。

4. 「相手を知っていること」と「距離を正しく把握していること」は別である

本事案でもう一つ注目すべきは、CHECKSTAR10の乗員が東京アプローチから交通情報を受け、ANA機の存在そのものは認識していたという点である。

しかし、相手機の存在を認識していることと、自機と相手機との位置関係を正確に把握していることは、まったく別の問題である。

CHECKSTAR10の乗員は、自機が通常どおり十分な間隔を保ち、特別管制区の外側ないし安全な位置を飛行していると認識していた可能性がある。一方で、FlightRadar24の航跡が実際の飛行位置を反映しているのであれば、乗員はANA機の存在は把握していたものの、自機が想定より進入コース寄りを飛行していることには気付いていなかった可能性も考えられる。

航空事故・重大インシデントにおいては、「相手機を見失う」ことよりも、自機と相手機との相対位置や間隔を誤認することが事案につながるケースは少なくない。相手が見えているという安心感が、かえって距離の見積もりを甘くすることもある。本事案も同様の構造であった可能性があり、飛行検査機の飛行記録、レーダーデータ、TCASログ等による詳細な検証が求められる。

5. なぜ飛行検査機側にはRAが出なかったのか

飛行検査機側で回避指示が出ていなかったという点は、本事案を理解するうえで見過ごせない。

TCAS IIを搭載する航空機同士が接近した場合、両機のTCASは相互に通信し、一方に「上昇」、他方に「降下」を指示するよう調整したうえで、双方にRAを発出する。これがTCAS IIの基本設計である。したがって、片方にのみRAが出たという状況は、通常の相互動作が成立していなかったことを意味する。

前述のとおり、報道の表現は二通りに分かれる。どちらを取るかで、想定される事情は異なる。

「RAが出なかった」場合

飛行検査機が搭載するのがTCAS I（TA＝注意喚起のみで、回避指示を出さない方式）であった
相対的な位置関係が、検査機側のRA発出条件を満たさなかった

「装置が作動しなかった」場合

TCASを装備していない、あるいは当該飛行で機能していなかった
何らかの理由でRAモードで動作していなかった

当ラボは、当該機（サイテーションCJ4、JA010G）の装備状況を確認する手段を持たず、また報道の表現差がどちらを指すかも判別できないため、いずれとも断定しない。この点は、当局の説明によって明確にされるべき論点である。

ただし、運航上の含意は明確である。回避の負担が一方的にANA機側へ寄っていたということである。検査機側の乗員は、TCASからの警告を受けないまま飛行を継続していた可能性がある。そうであれば、【考察】4で述べた「相手の存在は知っていたが、距離の切迫は認識していなかった」という構図と、技術的にも整合する。

この点は、飛行検査機の装備要件という制度的な論点にもつながりうる。

6. 早朝という時間帯が意味するもの

見落とされやすい点として、本事案が深夜早朝時間帯に発生したことの意味がある。

国土交通省東京航空局によれば、飛行検査は通常の離着陸ルートだけでなく、通常は飛行しない経路や、通常より低い高度を飛ぶ場合がある。定期便の運航に影響を与えにくい時間帯が選ばれやすいのは、こうした飛行形態によるものと考えられる。

一方、羽田空港は深夜早朝時間帯にも国際線発着枠を設定しており、アジア近距離路線を中心に一定数の便が運航されている。NH968便もその一つで、定刻の到着は午前5時45分であった。飛行検査機の離陸時刻と、ほぼ完全に重なっている。

つまり、定期便が相対的に少ない時間帯であっても、羽田では深夜早朝枠の国際線到着と飛行検査が同一の時間帯に併存しうる。今回の事案は、まさにその重なりの中で発生した。

交通量が少ないことは、一機一機の間隔に余裕が生まれる一方で、限られた交通に対する双方の予測が固定化しやすいという側面も持ちうる。この点は本事案の直接的な原因を示すものではないが、飛行検査と定期便運航の時間帯設計を考えるうえで、検証に値する論点である。

本事案の本質

本事案で最も重要な論点は、飛行検査機が最終進入コースを横断したこと自体ではない。横断そのものは、管制許可を得て行われる通常の運航である。

東京アプローチが横断を許可し、双方が相手機を認識していたにもかかわらず、TCAS RAが発生したとみられること——ここに本質がある。

これは、管制官が想定していた

飛行位置
高度
時間間隔

と、実際の航空機の位置関係との間に、何らかのギャップが存在した可能性を示唆する。

現時点で当ラボが提示できる作業仮説は、次のとおりである。

作業仮説：想定された位置関係からのずれ 東京アプローチは、飛行検査機が特別管制区の外側区域（下限1,000ft）を、その下限未満で横断すると認識していた。検査機側も、指示された1,000ft未満を維持しており、自機は空域の外側を安全に飛行していると認識していた。しかし実際には想定より滑走路寄り、すなわち下限700ftの区域側を飛行していたため、約950ftという高度が特別管制区内に相当する位置関係となり、TCAS RAの発生に至った。

この仮説は、次の情報によって検証または反証されうる。

レーダーデータ（管制側の航跡記録）
飛行検査機の飛行記録（FDR／運航記録）
両機のTCASログ
ADS-Bの生データ（補間処理前）
管制交信記録および管制官の証言

なお、当局が航空機同士の異常接近と認定した場合、本事案は重大インシデントとして運輸安全委員会（JTSB）の調査対象となる可能性がある。この点についても、今後の公式発表を待つ必要がある。

おわりに

飛行検査機は、日本の航空保安施設の精度と安全性を維持するうえで不可欠な存在である。検査の任務に応じて柔軟な経路を飛ぶこと自体は、その性質上、合理的な運航形態といえる。

しかし、世界有数の過密空港である羽田では、通常の定期便とは異なる飛び方をする航空機と、定期便とが近接して運航される場面が生じる。そこでは管制官・乗員の双方に、極めて高度な状況認識が求められる。

現時点で、本事案の原因を断定することはできない。

しかし確実に言えることが一つある。着陸機の存在は、管制官にも飛行検査機の乗員にも認識されていた。それでも接近は起きた。

これは、本事案が「誰かが相手を見落とした」という類型ではないことを意味する。問われているのは個人の注意力ではなく、管制官と乗員が同じ位置関係を共有できていたか、そしてそれを支える空域構造と手順が十分に機能していたか、である。

正式な調査結果が公表されれば、本事案は、日本の過密空港における飛行検査機運航と定期便との交通管理を考えるうえで、重要な事例の一つとなるだろう。

調査によって位置関係のずれが確認されるならば、飛行検査機の経路管理と管制の連携が論点となる。飛行検査機側にRAが出なかった理由が装備に起因するのであれば、装備要件そのものが問われることになる。

いずれに転んでも、本事案が投げかける問いは軽くない。

用語解説

用語	解説
TCAS	Traffic Alert and Collision Avoidance System。空中衝突防止装置。周囲の航空機のトランスポンダ信号を利用して衝突の危険を検知し、乗員に警報と回避指示を出す機上装置。管制とは独立して作動する、最後の安全網にあたる。
RA（Resolution Advisory）	TCASが発する回避指示。「CLIMB（上昇せよ）」「DESCEND（降下せよ）」など具体的な操作を乗員に指示する。RAが発生した場合、乗員は管制指示よりRAを優先して従うことが国際的に定められている。
TA（Traffic Advisory）	RAの前段階として発せられる注意喚起。回避操作の指示は伴わない。
TCAS I／TCAS II	TCAS Iは接近を知らせるTAのみを発する簡易型。TCAS IIはRA（回避指示）まで発し、相手機のTCAS IIと通信して上昇・降下の役割分担を調整する。旅客機にはTCAS IIの搭載が義務づけられている。
ILS	Instrument Landing System。計器着陸装置。滑走路への進入コースと降下角を電波で示す航空保安施設。悪天候時の着陸に不可欠。
最終進入コース（Final Approach Course）	着陸機が滑走路へ直線的に進入する経路。到着機が集中するため、他機が横断するには管制許可が必要となる。
IFR／VFR	IFRは計器飛行方式、VFRは有視界飛行方式。IFR機は常時管制の間隔設定を受けるが、VFR機は原則として操縦士自身が他機との間隔を確保する。定期旅客便は原則IFR。
飛行検査機	ILS、VOR、DME、PAPI等の航空保安施設が規定の精度を維持しているかを、実際に飛行して測定・検証する専用機。日本では国土交通省航空局が運用し、コールサインは「CHECKSTAR」。白い塗装から「ドクターホワイト」とも呼ばれる。
特別管制区	混雑空域において、管制許可を受けた航空機のみが飛行できる空域。進入機と他の航空機との間隔を確保するために設定される。下限と上限をもつ立体的な空域であり、VFR機は原則としてその外側（上限より上方、または下限より下方）を飛行する。羽田RWY34R周辺では、滑走路寄りが700〜4,000ft、外側が1,000〜5,000ftに設定されている。
ADS-B	Automatic Dependent Surveillance–Broadcast。航空機が自機の位置・高度等を自動的に放送する仕組み。FlightRadar24等の民間追跡サービスの主要な情報源。
AIS JAPAN	国土交通省が運営する航空情報提供システム。AIP（航空路誌）や各種チャートが公開されている。
東京アプローチ	首都圏空港へ発着する航空機の進入・出発を管制する機関。
着陸復行（ゴーアラウンド）	着陸進入を中止し、再上昇して進入をやり直す操作。異常時の標準的な手順であり、それ自体は安全側の判断である。
運輸安全委員会（JTSB）	航空・鉄道・船舶の事故および重大インシデントを調査する国の機関。原因究明と再発防止を目的とし、責任追及は行わない。

【付記】情報の取り扱いについて

当ラボは、確認された事実と分析上の推論を厳格に区別している。

【事実】節の位置づけ 報道各社の報道内容、国土交通省および全日本空輸の公表内容、FlightRadar24の航跡、公開されているATC交信、AIS JAPANの公示資料から直接確認できる内容に限定している。ただし、報道内容そのものが当局の調査進行に伴って更新される可能性がある。

【考察】節の位置づけ 当ラボによる仮説であり、事故調査機関による正式な調査結果を示すものではない。特に、飛行検査機の運航方式、飛行位置の正確性、管制官の意図、TCAS作動に至った機序については、いずれも公開情報からの推定にとどまる。本記事が提示する作業仮説は、現時点で検証も反証もされていない。

データの限界 FlightRadar24の高度・位置データには、気圧補正、更新間隔、補間処理に起因する誤差が含まれる。当ラボの分析はこの誤差の範囲内で成立するものであり、レーダーデータおよび飛行記録による検証を代替するものではない。

更新方針 国土交通省または運輸安全委員会による正式な調査結果が公表され次第、本記事は更新または訂正を行う。

本記事は、特定の個人・組織の責任を指摘するものではない。

―航空インテリジェンスラボ｜2026年8月4日｜分析