整備後のテスト飛行で墜落したComp Air 7SL――離陸直後、何が起きたのか

2026年9月23日

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要約

2026年9月18日、ブラジルでComp Air 7SL（PP-XHV）が墜落し、搭乗者2人が死亡した。
機体は整備を終えた直後の確認飛行（テスト飛行）中で、離陸後まもなく墜落したとみられる。
現時点でエンジン形式や操縦系統の仕様など、事故機固有の情報の多くは公表されていない。
当ラボは、エレベーターを含む縦操縦系統の不具合（破断・逆組みなど）を有力な検討対象の一つとみるが、エンジン故障や失速など他の可能性も排除できない。
原因の特定にはCENIPAによる整備記録と残骸の調査結果を待つ必要がある。

はじめに

【事実】2026年9月18日夕方、ブラジル・マットグロッソ州ポショレウの農村部で小型機が墜落し、搭乗していた2人が死亡した。FAB（ブラジル空軍）によれば、機体は登録記号PP-XHVの「James Rojas Waterhouse COMP AIR 7SL」である。機体を組み立てた個人の名前が型式名に含まれているのは、本機が米国Aerocompのキットを個人が組み立てた製作機（アマチュアビルド機）であるためとみられる。墜落地点はMT-130沿いのファゼンダ・アグア・フンダ付近とされ、衝突後の火災は植生にも延焼した。

Comp Air 7SLは高翼・固定脚・尾輪式の多用途機で、6人前後を運べる大きさを持つ。タービン型では約660shp（shaft horsepower＝エンジンがプロペラを回す出力を表す単位）級のターボプロップエンジン（タービンでプロペラを駆動する形式のエンジン）を搭載し、最高速度は約275mphに達する。一般的な軽飛行機より大出力の機体である。ただし、事故機のエンジン形式（ピストンかタービンか）は、現時点で公表されていない。

警察の説明では、機体は部品交換を含む整備を受けており、その確認のためのテスト飛行に出た。複数の報道は、機体が離陸後まもなく墜落したと伝えている。周辺の農場の作業員が墜落を目撃し、爆発音を聞いたとも報じられている。ただし、不具合の内容は特定されておらず、今後の技術調査に委ねられている。

【考察】大出力になり得る機体で、整備直後のテスト飛行、しかも離陸直後の事故だったという条件は、調査上の論点をある程度絞り込む。ただし、現時点で原因を断定できる材料はない。

Comp Air 7SLとはどのような機体か

基礎知識：本稿で使う操縦装置の名前

以下、本稿で繰り返し出てくる操縦装置の名称を簡単に説明する。

エレベーター（昇降舵）：水平尾翼にある可動面。上下に動かして、機首の上げ下げ（ピッチ）を操作する。
エルロン（補助翼）：左右の主翼の後ろ側にある可動面。左右で逆方向に動き、機体の傾き（ロール）を操作する。
ラダー（方向舵）：垂直尾翼にある可動面。機首の左右の向き（ヨー）を操作する。
トリムタブ：操縦面の一部に付いた小さな可動片。狙った姿勢を保つよう調整しておくことで、パイロットが操縦桿を押さえ続けなくて済むようにする装置。
ピッチ：機首が上下に向く動き。

【事実】キット機としての成り立ち

Comp Air 7は、米国のAerocomp（現Comp Air）がキットで供給する、高翼・固定脚・尾輪式の多用途機である。ピストン型とタービン型があり、2007年秋の時点で、Comp Air 7が70機、7SLが25機完成して飛行していた。

7SLは2001年に導入された延長型で、胴体を約30cm延ばし、翼弦も同じだけ拡大している。ブッシュ運用向けの設計で、想定組立時間は約700時間である。

【事実】操縦系統と降着装置

Jane’sによれば、尾翼の操縦面はホーンバランス式（操縦面の一部を軸より前方に張り出させ、空気の力を利用して操縦桿の重さを軽くする設計）である。エルロンとラダーには地上調整式のタブがあり、トリムタブは右側（starboard）エレベーターに設けられている。降着装置は尾輪式（前輪ではなく、主脚2本と尾部の小さな車輪で支える形式。地上では機首が高く上がった姿勢になる）の固定脚である。

【事実】性能・諸元（タービン型の典型値）

Kitplanes誌に基づく典型的な7SLX（タービン型）の値は次のとおり。

項目	値
エンジン	Walter M601系、約660shp
翼幅	約10.2m（33ft）
全長	約9.0m（29ft 6in）
翼面積	約16.5㎡
空虚重量	約1,088kg（2,400lb）
最大離陸重量	約1,905kg（4,200lb）
最高速度	約275mph

M601の連続出力は657hpである。一方、ピストン型の標準的なComp Air 7は、290hpのLycoming IO-540を搭載する。

【事実】事故機について確認できていること

PP-XHVは2002年製で、定員は最大6人とされる。エンジン形式、降着装置の構成（尾輪式か）、操縦伝達機構の詳細は、現時点で公表されていない。上の諸元は型式の典型値であり、事故機の実測値ではない。

【考察】機体特徴が調査に持つ意味

出力に対して軽い機体になり得る。 定員6人の機体に搭乗者が2人だけで、燃料量にもよるが比較的軽い状態だった可能性がある。タービン型なら、離陸後のピッチ変化に敏感な条件だった可能性は否定できない。ただしエンジン形式が未確認のため、当ラボの推測にとどまる。
トリムタブが右エレベーター1枚である点は、確認項目になる。 Jane’sの記述どおりなら、ピッチトリムは右エレベーターのタブとその作動機構に依存する。整備でこの周辺に手が入っていたかどうかは、公表されていない。
尾輪式であれば、離陸映像の見方が変わる。 尾部を上げる位置や浮揚のタイミングが、トリム設定や操縦入力を推定する手掛かりになる（後述）。ただし、事故機が尾輪式かどうかは未確認である。
アマチュア製作機として個体差が大きい。 登録上の製造者欄が個人名であることから、アマチュア製作機とみられる。型式の一般論では足りず、PP-XHV固有の構成、整備記録、重量重心記録が調査の前提になる。

整備後の「テスト飛行」だった

【事実】どの部品を交換・修理したかは公表されていない。予備的な情報として、機体はしばらく飛行しておらず、整備を受けていたと報じられている。

【考察】整備と事故の因果関係は、現時点では結びつけられない。一方、整備直後の事故では、「最後にどの系統に手を入れたか」「取り外して再装着した部品は何か」「機能確認をどう行ったか」が調査の中心になる。

「離陸直後」という時間帯

【事実】複数の報道が、機体は離陸して間もなく墜落したと伝えている。離陸そのものには成功している。墜落を目撃した農場の関係者の証言もある。一方で、機体が空中にいた時間は公表されていない。到達高度、速度、上昇率を示す公式情報もなく、Flightradar24（FR24。ADS-B等の信号を集めて航空機の位置をほぼリアルタイムで表示する民間の航跡追跡サービス）でも、事故機の航跡は確認できていない。一部報道は「レーダーから消えた」と伝えるにとどまる。

【考察】複数の目撃証言が一致して「すぐ墜落した」と伝えている点は、離陸から墜落までが短時間だったことを強く示唆する。一方、FR24の航跡がないため、到達高度、速度、上昇率、降下率といった数値をもとにした詳しい飛行経路の分析は、現時点ではできない。それが数十秒なのか数分なのか、高度が数十フィートなのか数百フィートなのかも、現時点では分からない。

なお、小型のアマチュア製作機は、そもそもADS-B等の発信装置を搭載していない、または受信網の範囲外を低高度で飛行していた可能性があり、航跡が残らないこと自体は珍しくない。したがって、航跡データの不在は、必ずしも異常な飛行を示すものではない。

初期上昇中は、異常から回復するための高度がほとんどない。低高度で重大な異常が起きれば、認識・判断・対処に使える時間は極めて短い。目撃証言の内容（機首の状態、音の変化、翼の傾き、墜落までの経路）が今後明らかになれば、原因の絞り込みに直結する。

【事実】現時点では、事故機からMAYDAYなどの緊急通信が行われたとの情報は確認されていない。

【考察】ただし、これは緊急通信がなかったことを意味するものではない。仮に離陸直後の低高度で突発的な操縦上の異常が発生していた場合、パイロットには無線交信よりも機体姿勢の回復を優先せざるを得ない状況だった可能性もある。

エンジン故障だけで説明できるのか

【考察】単発機である以上、エンジン・プロペラ系統は当然調査対象となり、現時点で排除できない。ただし、エンジンが止まっても、通常は機首を下げて速度を維持し、不時着地点を選ぶ。制御不能な急降下に至った場合は、出力喪失以外の要因が重みを増す。

今後、目撃証言や映像から「正常な上昇→突然の姿勢変化→引き起こせず衝突」という経路が確認されれば、縦操縦系統の異常の可能性が相対的に高まる。逆に、失速して翼を落とした経路であれば、別の検討が必要になる。

エレベーターを含む縦操縦系統

【事実】エレベーターは機首の上げ下げ（ピッチ）を制御する主操縦面である。PP-XHVの操縦伝達機構（ロッドかケーブルか、その混在か）は確認できていない。

【考察】機械式の場合、ケーブル、ロッド（力を伝える棒状の部品）、ベルクランク（力の向きを変える金具）、ロッドエンド（ロッドの接続部品）などの破断・脱落・ジャムがあれば、低高度で姿勢を回復できなくなる可能性がある。加えて、整備の際に接続を誤り、操縦入力と舵面の動きが逆になる「逆組み（ミスリギング）」も、整備直後の事故では検討対象になる。整備直後のテスト飛行だった以上、調査では、この系統（エレベーターのように機首の上げ下げを操作する一連の仕組み全体を、以下「縦操縦系統」と呼ぶ）への作業の有無が重要な確認項目になるとみられる。

トリムと尾輪式――離陸映像で見るべき点

【事実】Jane’sは7SLの降着装置を尾輪式とし、右エレベーターにトリムタブがあると記す。ただし、事故機がこの構成かは未確認である。

【考察】尾輪式機は、地上姿勢の段階から機首が上がり、主翼も一定の迎角（主翼が空気の流れに対してどれだけ傾いているかを示す角度で、迎角が大きいほど揚力は増えやすい）を持つ。通常は加速しながら尾部を上げ、姿勢を整えたうえでローテーション（機首を引き起こして浮揚に移る操作）を行う。トリム設定や操縦入力が不適切だと、滑走中のピッチ姿勢や操縦桿の力が変わる。NOSE DOWN側に大きくずれていればローテーションが重くなり、NOSE UP側に過大なら、想定より早く浮き上がろうとする傾向が出る可能性がある。

したがって、「離陸できた」だけで、エレベーターやトリムが正常だったとは言えない。離陸映像があれば、次の点を連続して確認する価値がある。

尾部が上がった位置
離陸滑走距離と浮揚位置
離陸直後のピッチ角と上昇姿勢
不自然なピッチ修正の反復の有無

滑走から初期上昇まで安定していれば、離陸前から存在した大きなトリム異常の仮説は弱まる。その場合は、離陸後に生じた操縦系統の異常やトリムの誤作動の検討が重くなる。ただし、映像だけでトリム位置や系統の健全性は判断できず、残骸調査、整備記録、接続状態との照合が必要である。

重量・重心

【事実】搭乗者は2人だった。報道では、機長は経験豊富な操縦士で、同乗者も操縦免許を持ち訓練の一環で同乗していたとされる。別の報道は、同乗者を整備・副操縦の立場と伝えており、役割は確定していない。

【考察】座席配置による極端な重心変化は考えにくい。ただし、整備で機器を取り外したり追加したりすれば、空虚重量と重心位置が変わり得る。事故機固有のWeight & Balance記録（機体の重量と重心位置を管理する記録。重心が許容範囲から外れると、操縦性やトリムの効きに影響し得る）の確認が必要である。

過去事例：DHC-6の縦操縦ケーブル破断

【事実】2007年8月9日、フランス領ポリネシアでAir MooreaのDHC-6が墜落した。フランスBEA（航空事故調査局）によれば、機体は正常に上昇して約300〜400ft（約90〜120m）に達し、フラップ格納後にエレベーターの機首上げ側操縦ケーブルが破断してピッチ制御を失い、急降下して海面に衝突した。原因は、ケーブルの著しい摩耗、外的要因（ジェットブラストの可能性が高い）による素線の破断、残りの素線の荷重下での破断とされる。この事故で搭乗者20人全員が死亡した。

1994年9月には、カナダでPacific Coastal AirlinesのフロートつきDHC-6-100が事故を起こした。カナダのTSB（運輸安全委員会）によれば、約100ft（約30m）上昇中にエレベーター操縦ケーブルが破断し、機体は機首上げ姿勢となって失速し、水面に落下した。破断したのは機首下げ側のケーブルで、原因は腐食であり、直近の点検で検出されていなかった。

【考察】2件は、低高度で縦操縦系統を失うと回復余地がほとんどないことを示す。一方で、失われた系統によって挙動が「機首下げ」にも「機首上げ」にもなる点も重要である。ただし、両事例は運航形態も機種も異なり、PP-XHVの原因を示唆するものではない。

当ラボの見解：縦操縦系統の不具合と、整備ミスの可能性

【考察】当ラボは、エレベーターを含む操縦系統の不具合を、有力な検討対象の一つとみている。理由は、複数の報道が「離陸後すぐ墜落した」と伝えていること、整備直後のテスト飛行だったこと、過去に類似の事故があることの三点である。ただし、原因は一つに絞れず、少なくとも次の二つの仮説がある。

仮説A：破断・外れ・ジャム。 ケーブル、ロッド、接続部などが飛行中に破断、脱落、固着する。
仮説B：逆組み（ミスリギング）。 整備の際にケーブルなどを誤って組み、操縦入力と舵面の動きが逆になる。

【事実】過去に起きた逆組み・リギング誤りの事故

米国 Piper PA-22（2020年）。 長期のレストア後の整備後テスト飛行で、エルロンのケーブルが正規と逆に組まれていた。離陸後に機体が操舵入力どおりに反応せず、パイロットは緊急着陸を選んだが、滑走路端の先で地面に衝突した。整備士と操縦士は飛行前に舵面の動きは確認したが、動きの向きが入力と合っているかは確認していなかった。
米国 Piper PA-46（N962DA）。 整備後の確認飛行で、エルロンのケーブルが客室床付近で交差していた。離陸直後から右に傾き始め、修正できないまま川に墜落した。
米国 Piper PA-12（アンカレッジ）。 約5年に及ぶ整備を経て、ほぼ初めての飛行だったとみられる。離陸後にどんどん急な上昇姿勢になり、その後、機首下げで墜落した。米NTSB（国家運輸安全委員会。日本の運輸安全委員会に相当する米国の事故調査機関）は、エレベーターケーブルの逆組みと、整備後の確認不足を原因の一つとした。
Air Astana Embraer 190（2018年、ポルトガル）。 重整備（C-check）後の回送飛行で、離陸直後から機体が操縦に適切に反応せず、緊急事態を宣言した。原因はエルロンのケーブルの逆組みとされる。
Air Midwest 5481便（2003年、ビーチ1900D）。 逆組みではなくリギング調整の誤りの例だが、エレベーターのリギング手順を省略したことが、離陸直後の事故につながった。

【事実】これらに共通するのは、整備後の最初の飛行で、離陸直後に異常が出て、乗員が回復できなかった点である。

【考察】PP-XHVで仮説Bを検討する際の視点

エレベーターが逆組みだった場合。 パイロットの通常の入力が、そのまま逆効果になる。尾輪式なら、尾部を上げるために操縦桿を前に押す操作で、機首がさらに上がる可能性がある。離陸後に姿勢を修正しようとするほど悪化し、短時間で回復できなくなる。PA-12の経過は、この筋書きと整合する。
エルロンが逆組みだった場合。 離陸直後から、傾きの修正が逆に働く。PA-22とPA-46が該当する。
飛行前点検での見落とし。 逆組みは、舵面が動くことだけを確認し、動く向きを確認しないと見逃される。PA-22では、二人とも舵面の動きは確認しながら、向きを確認していなかった。
離陸映像で見るべき点。 ローテーション前後の姿勢変化が、通常の操作と逆向きに見えないか。エンジン出力が保たれたまま、姿勢だけが制御を失っていくように見えるか。エレベーターとエルロンのどちらが疑われるかは、機首の上げ下げ（ピッチ）の異常か、左右の傾き（ロール）の異常かで分かれる。