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K2 Airways 737貨物機はなぜアラビア海に墜ちたのか——「航法システム不具合」通報の3分後に何が起きたか【航空安全・初期分析】

航空事故
Adrian Cilia, CC BY-SA 4.0 , via Wikimedia Commons/【写真：K2 Airways Cargo B737-400F 事故前に撮影】
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航法システム不具合、計器異常、手動操縦下の制御喪失仮説を中心とした初期分析

【おことわり】本稿は2026年7月9日時点で公開されているオープンソース情報(報道、各種航空データベース、公的機関の発表、航空機追跡データ、気象情報等)に基づく当ラボの初期考察であり、事故原因を断定するものではありません。記載の数値・事実関係は、今後の調査の進展により訂正される可能性があります。最終的な事実認定および原因については、航空事故調査当局による公式調査結果に拠ってください。

2026年7月7日、K2 Airways CargoのBoeing 737-400貨物機、登録記号AP-BOIが、シャルジャ発カラチ行きの便KTA1732として飛行中、カラチ沖のアラビア海上で通信・レーダー接触を失った。複数の報道によれば、本便はシャルジャでの整備を終えた後の、貨物を搭載しない回送(フェリー)便だったとされる。パキスタン空港庁(PAA)によれば、同機は現地時刻21時18分、管制に対して航法システムの不具合を報告し、その3分後、急降下と急激な針路変化の後に接触を失ったとされる。搭乗者は5名で、K2 Airwaysの声明によれば、機長、副操縦士、ロードマスター(貨物搭載責任者)、エンジニア2名である。

現時点で原因は不明であり、公式調査報告書、FDR(フライトデータレコーダー)、CVR(操縦室音声記録装置)、残骸調査、ATC(航空管制)との交信全文は未確認である。したがって、本稿は原因断定ではなく、公開情報とB737 Classic(737-300/-400/-500世代)のシステム特性、過去事例を踏まえた初期仮説分析である。

目次

確認された事実

パキスタン空港庁(PAA)の公式声明によれば、同機は現地時刻21時18分に航法システムの問題を通報し、カラチACC(エリア管制)の誘導を受けた。一部報道はPAA当局者の話として、乗員がこのとき針路誘導(ヘディングの提供)を要請したと伝えている。しかし21時21分、レーダー上で急降下と急激な針路変化が観測され、その後カラチ西方約155海里(約287キロメートル)の地点で無線・レーダー接触が失われた。(PAA)

Flightradar24のデータによれば、同機は巡航高度FL350(約35,000フィート)から約29,500フィートまで降下した後、短時間で36,500〜36,650フィート付近まで上昇し、その後最終的な急降下に入った。Reutersはこの変化を、約5,000フィートを1分弱で降下、約30秒で約6,000フィート上昇、36,550フィート付近からの急降下と伝えている。最終受信データは16時21分UTC、高度1,100フィート(約335メートル)、降下率毎分22,400フィート、対地速度(地面に対する移動速度)約114ノットであった。(Reuters / Flightradar24)

また、航跡データ上は、最初の降下は右旋回を伴い、36,500フィート台への急上昇の後、今度は左旋回とともに降下が始まり、そのまま最終的な急降下に至ったように見える。

画像：事故時のFlightradar24航跡データ

本便の性格についても確認しておく。複数の報道によれば、同機はシャルジャで技術的不具合の修理を受けた後、貨物を搭載せずカラチへ戻る回送便として飛行していたとされる。この点は、同機が6月28日を最後に飛行していなかったというFlightradar24のデータとも整合する。ただし、整備内容や修理された不具合の詳細は、現時点で公式には確認されていない。

機体史は次の通りである。事故機AP-BOIはBoeing 737-4M0(BDSF=旅客型から改修された貨物機)であり、1999年にアエロフロートへ旅客機として納入され、2004年からガルーダ・インドネシア、2012年に貨物機へ改修された後、TNT Airways、ASL Airlines Belgiumで運航され(2017年のFedExによるTNT買収後はFedEx Express向けにも飛行)、2024年10月にリース会社AerCapを介してK2 Airwaysに加わった27年機である。同機はK2 Airwaysが保有する唯一の機体だった。(Reuters / Flightradar24)

一方、Flightradar24由来の垂直速度や高度変化は重要な手掛かりであるが、ADS-B(機体が自らの位置・高度などを発信する監視システム)のデータは、事故直前に誤差や表示上のアーティファクト(実際の運動とは異なる見かけ上の乱れ)を含む可能性がある。したがって、実際の機体運動だったのか、ADS-B/位置データ/高度データの乱れだったのかは、FDRまたは一次レーダーで確認する必要がある。ただし本件では、PAAが一次レーダー側でも「急降下と急激な針路変化」を観測したと述べており、少なくとも最終段階の急降下が表示上のアーティファクトのみである可能性は低い。

初期評価:単なる航法不具合だけでは説明しにくい

本事案で最初に注目されるのは、「航法システム不具合」という通報である。しかし、単なるFMS(飛行管理装置)、GPS、HSI/EHSI(方位や航法情報を示す計器)、MAP表示(航法地図画面)の不具合だけで、B737-400が急降下、急上昇、再急降下に至るとは考えにくい。

HSIやEHSIの表示が失われても、姿勢、速度、高度、推力、操縦系が正常であれば、機体は飛行継続可能である。ATCのレーダー誘導、VOR/DMEやILSといった地上無線施設、スタンバイ計器(予備計器)、反対側席の計器を使って対応できる。実際、今回もカラチACCは通報を受けて誘導を開始しており、単純な航法喪失であれば管制支援下で飛行を継続できたはずである。

したがって、今回の異常が実際に急降下・急上昇を伴っていた場合、より重要なのは、航法表示そのものではなく、以下のような一次飛行情報または自動操縦系への波及である。

  • 姿勢基準、IRS(慣性基準装置:ジャイロで姿勢・方位・位置を算出する装置)、ジャイロ系の異常
  • 速度・高度情報を担うADC(エアデータコンピュータ)またはピトー静圧系(速度・高度を測るセンサー配管系)の異常
  • EFIS(電子飛行計器システム)、EADI(電子式姿勢指示計)、EHSI(電子式方位・航法表示計)、Symbol Generator(表示信号生成装置)系の表示異常
  • 電源バス、データバス、配線、リレー系の複合故障
  • オートパイロット(自動操縦)、フライトディレクター(FD:計器上に操縦の指針を示すガイダンス)、オートスロットル(自動推力調整)の切断または誤指令
  • MCP(モードコントロールパネル:目標高度・速度などを設定する操作盤)の設定高度や垂直モードの誤認識
  • 夜間・海上での空間識失調(自機の姿勢や動きを正しく認識できなくなる状態)、CRM(乗員間の連携・役割分担)負荷の増大

有力仮説:航法不具合は「入口症状」だった可能性

今回の「navigation system problem」は、乗員が最初に認識した症状だった可能性が高い。しかし、それが本質的な故障原因だったとは限らない。

B737-400 Classicでは、EADIとEHSIを中心とするEFIS構成が使われる機体が多い。EADIは姿勢、フライトディレクター、速度・高度関連表示と密接に関係し、EHSIは方位、航法、コース、MAP、FMS情報と関係する。もし電源、EFIS、IRS、ADC、Symbol Generator、データバスの異常が発生した場合、乗員にはまず「航法表示がおかしい」「headingがおかしい」「FMS/IRS位置が合わない」という形で見えた可能性がある。

この場合、ATCには「航法システム不具合」と通報される。しかし実際には、同じ異常が姿勢表示、方位表示、フライトディレクター、オートパイロット入力にも影響していた可能性がある。

特に危険なのは、計器が完全に消える場合よりも、「もっともらしくズレた値を表示し続ける」場合である。姿勢計やheading indicationがわずかにズレ、乗員がそれを正しいと信じた場合、オートパイロットやフライトディレクターも誤ったデータを正しいものとして扱い、機体を不適切な方向へ導く可能性がある。

オートパイロット切断と手動操縦下の逸脱シナリオ

今回の挙動を説明する上で、重要な仮説がある。

まず何らかの航法・計器・電源系異常が発生し、オートパイロットまたはオートスロットルが自動切断された、あるいは乗員が意図的に切断した可能性である。

B737-400のオートパイロットは、姿勢、方位、速度、高度、MCP設定、FCC(フライトコントロールコンピュータ)、ADC、IRS、電源系、サーボ系などに依存している。電源バスの喪失、ショート、IRS/ジャイロ異常、ADC異常が発生すれば、オートパイロットは自動切断されるか、乗員が使用継続を危険と判断して切断する可能性が高い。

その後、乗員が一時的に手動操縦へ移行したと考えられる。実際、Flightradar24のデータでは、この局面で小さな上昇と降下が確認されている。この間、乗員と搭乗エンジニアは異常原因、計器切替、電源、FMS、IRS、EFIS、CDU(FMSの操作端末)などの確認に注意を向けていた可能性がある。

航跡データ上、機体はこの局面で右旋回を伴いながら降下したように見える。乗員が高度逸脱に気づき、回復操作に移った可能性がある。ここで注目すべきは、なぜ降下の後に急上昇が起きたのかという点である。一つの説明は、ATCからの高度指示である。PAAはカラチACCが同機を誘導していたと明言しており、レーダー上で高度逸脱を認めた管制官がFL350の維持または復帰を指示した、あるいは高度を確認した可能性がある。交信内容は未公表であり現時点では仮説にとどまるが、乗員が管制指示に応じて巡航高度への復帰を試みたとすれば、降下から上昇への転換は自然に説明できる。

この仮説を支えるのが、計器系統の独立性である。気圧高度計はピトー静圧系(およびADC)で作動しており、IRSやジャイロとは独立している。したがって、姿勢・方位表示の信頼性が失われていても、高度の読みだけは正確に見え続けた可能性が高い。これは一見有利に思えるが、実は危険な非対称を生む。乗員には高度逸脱がはっきり見えるのに、それを修正するために必要な信頼できる姿勢基準がない。この状態で高度計とVSI(昇降計)を追いかけてピッチ操作を行えば、姿勢のフィードバックを欠いたまま操作量が過大になりやすく、ズーム上昇(速度のエネルギーを高度に変換する急激な上昇)と速度喪失につながり得る。MCPの選択高度がFL350付近に残っていれば、フライトディレクターも選択高度へ戻る方向のピッチアップを指示し得る。乗員がAPの再接続を試みた可能性も否定できないが、後述の通り、その後の急上昇そのものをAPの操縦出力で説明することは難しい。

ただし、ここで強調すべきは、観測されたような急上昇を「オートパイロットの暴走」で説明することは困難だという点である。B737 ClassicのオートパイロットのピッチコマンドはG制限・レート制限のかかった緩やかなものであり、サーボの操舵権限も限定的である。MCP選択高度への復帰指令が出たとしても、AP自身が毎分1万フィートを超えるようなズーム上昇を作り出す設計にはなっていない。さらに、IRS/ADCのデータが信頼できない状態ではAPはそもそも再接続を受け付けない、あるいは接続後に過大な操舵力を検知して自動切断される可能性が高い。したがって、急上昇があったとすれば、APの自動操縦出力そのものよりも、以下の複合条件、特に人間の操縦入力で説明する方が自然である。

  • 急降下で得た余剰速度を使い、乗員が過大に引き起こした(ズーム上昇)
  • MCP selected altitudeがFL350付近に残り、FDが上昇方向のピッチアップを指示、乗員がFDバーを手動で追従した
  • 誤った速度・姿勢データに基づき、乗員が不適切なピッチ操作を行った
  • 降下中のスタビライザートリム(水平安定板による機体の釣り合い調整)の状態が、引き起こし時のピッチアップを増幅した
  • 高高度で速度余裕が小さく、急上昇により速度を失った

この場合、事故シーケンスは以下のようになる。

航法・計器・電源系異常 → AP/AT切断 → 手動操縦 → 診断・計器切替・ATC対応によるワークロード増大 → 右旋回・降下 → 降下への気づきと過大な引き起こし、またはFL350復帰方向のFD追従 → 余剰速度を消費するズーム上昇 → 高高度で速度・揚力余裕を喪失(バンク増大の可能性) → 失速または制御喪失(LOC-I。左旋回を伴う降下) → 再急降下

この仮説は、航法システム不具合通報、一時降下、急上昇、急激な最終降下を比較的よく説明する。

飛行データの解釈:上昇率、機体姿勢、そして失速への経路

Reutersが伝えるFlightradar24のデータでは、同機は約30秒で約6,000フィート上昇したとされる。これは平均で毎分約12,000フィートに相当し、事実であれば通常運航の範囲を大きく逸脱している。

このような上昇率は、人間の操縦では絶対に不可能とは言えない。急降下から慌てて強く引き起こした場合、一時的に大きな上昇率が出る可能性はある。しかし高高度ではエネルギー余裕が限られるため、強いピッチアップは速度喪失、バフェット(失速前に生じる機体の振動)、失速、LOC-I(In-flight Loss of Control:飛行中の制御喪失)につながりやすい。

重要なのは、この上昇率がオートパイロットの出力としては説明しにくいことである。B737 ClassicのAPのピッチコマンドは緩やかに制限されており、毎分1万フィートを超える上昇はAPの通常の操縦出力の範囲を大きく超える。この点は、急上昇フェーズでは人間が操縦していた可能性、すなわちAPは切断状態にあった可能性を強く示唆する。

したがって、この上昇が実機挙動だった場合、次の可能性が考えられる。

  • 乗員が急降下から過大に引き起こし、降下で得た余剰速度がズーム上昇に転換された
  • ATCからのFL350維持・復帰指示(または高度確認)に応じ、信頼できる姿勢基準を欠いたまま高度計を追いかける形で復帰操作を行った
  • APはOFFのまま、FL350復帰方向を指示するFDバーを乗員が手動で追った
  • 誤った速度・姿勢データに基づき、乗員が不適切なピッチ操作を行った
  • ADS-Bデータが実際の上昇率を誇張していた

現時点では、最後の可能性も残す必要がある。事故直前のADS-Bデータは、位置ソース、気圧高度、更新間隔、トランスポンダ(管制に応答して機体情報を送信する装置)の状態、GNSS(GPSなどの衛星測位システム)への干渉、受信局密度の影響を受ける可能性がある。

ここで、今回の飛行データで注目すべき点を整理しておきたい。それは、急上昇そのものよりも、その背後にあった可能性のある機体姿勢の変化である。

V/S(垂直速度)が一時的に大きな上昇率を示していたとしても、それだけで「急激な機首上げによる失速」と断定することはできない。高速飛行中であれば、比較的小さなピッチ角(機首の上げ下げの角度)でも大きな上昇率は発生し得る。

本件に当てはめてみる。機体は右旋回しながら約29,500フィートまで降下した後、36,500フィート台まで、約30秒で約6,000フィートを上昇した。平均毎分約12,000フィートという数字は、一見すると異常な機首上げを想起させる。しかし、急降下で速度が増した状態(対地速度400ノット級)でこの上昇率を出す場合、上昇経路の角度は概算で15〜20度程度にとどまる。旅客機として異例に急ではあるものの、B737-400が垂直に近い極端な機首上げ姿勢にあったとは考えにくい。つまりこの急上昇は、「異常な姿勢」の証拠というよりも、急降下で得た速度が高度へ変換された「異常なエネルギー状態」の表れと読むべきである。

むしろ、より重要なのはロール方向、すなわちバンク角(機体の左右への傾き)の増大である。バンク角が深くなると、主翼が生み出す揚力のうち、機体を支える垂直方向の成分が減少する。その状態で高度を維持、あるいは上昇しようとすれば、機体はより大きな揚力を必要とし、結果として失速速度が上昇する。つまり深いバンクでは、通常なら十分なはずの速度でも失速が起こり得る。これを加速失速という。

実際、Flightradar24で確認できるデータでは、機体はFL360付近まで上昇した後も対地速度約200ノット以上を維持しており、上昇中も速度は徐々に低下していて、瞬間的な速度の崩壊は見られない。典型的な「速度低下を伴う低速失速」のような挙動は、対地速度上は明確には確認できないのである。ただし注意すべきは、FR24が示すのは対地速度であり、失速の判断基準となるIAS(指示対気速度:機体が実際に受ける気流の速度を計器が示した値)や迎角(翼と気流のなす角度)は確認できないという点である。また高高度では空気が薄いため、同じ対地速度でもIASははるかに小さくなる。FL360付近での対地速度200ノットは、IASに換算すればかなり低い速度域にあった可能性もあるが、風の影響を含め、現時点のデータからは断定できない。

したがって、現時点では「単純な低速失速」と決めつけるのではなく、姿勢情報の誤認、空間識失調、または操縦入力の混乱によってバンク角が増大し、ロールを伴う旋回中に失速へ近づいた可能性——すなわち異常姿勢や深いバンクによる加速失速——を含めて、複数の経路を慎重に検討する必要がある。特に夜間の洋上飛行では、外部視界による姿勢判断が極めて困難であり、姿勢指示計や航法情報に異常が生じた場合、パイロットが機体の実際のバンク角を正確に把握できなくなるリスクがある。深いバンク状態で失速速度が上昇すれば、通常の巡航速度域であっても、機体は急速に制御不能へ近づき得る。

一方、最終受信データが示す毎分22,400フィートの降下率は、緊急降下手順で用いられる降下率すら大きく超える値である。これが実機挙動であれば、制御された降下ではなく、失速後の落下、スパイラルダイブ(旋回しながらの急降下)、または操縦不能状態での急降下と整合的である。急上昇の直後にこの降下率が記録されている点は、高高度での速度喪失から失速またはLOC-Iに至ったとする仮説と時系列上矛盾しない。

対地速度約114ノット(時速約211キロメートル)という最終値も決定的に重要である。巡航時の対地速度が400ノット前後(時速約740キロメートル)であることを考えれば、これは極端に低い値であり、B737-400が水平飛行を維持できる速度を大きく下回る。一方、降下率毎分22,400フィートは、垂直方向に時速400キロメートルを超える速さで落下していたことを意味する。前進する速度と落下する速度を合成すると、飛行経路は水平より約60度下向きの、ほぼ垂直に近い突入軌道となる。つまり同機は、前方への速度をほとんど失ったまま海面へ落下していたことになり、失速状態での降下という解釈を強く支持するデータである。

さらに、急上昇の頂点付近から左旋回を伴って降下が始まったように見える点も注目に値する。失速時の翼落ち(wing drop)、あるいは信頼できる姿勢基準と外部視覚参照の両方を欠いた状態でのバンク認識の喪失——すなわち空間識失調——のいずれとも整合的であり、最初の降下が右旋回、最終降下が左旋回という左右非対称のパターンは、乗員が一貫したバンク制御を維持できていなかった可能性を示唆する。

IRS・ジャイロ・姿勢/方位基準異常の可能性

今回の通報が「航法システム不具合」だったことから、IRS、IRU(慣性基準ユニット)、ジャイロ、heading reference(方位基準)の異常は重要な仮説である。

B737 Classicでは、左右の主姿勢・方位基準と、独立したスタンバイ姿勢計によって比較する設計思想がある。左側IRS/IRUまたは姿勢・方位基準に異常が出れば、左側EADI/EHSI/HSIの姿勢・heading表示に影響し得る。乗員は右側計器やスタンバイ計器を参照する必要がある。

しかし、問題は「どちらが正しいか」を短時間で判断できるかである。左側計器が完全に消えれば、右側またはスタンバイに移行しやすい。しかし、左側計器が少しズレた姿勢やheadingを表示し続けた場合、乗員がそれを正しいと誤認する危険がある。

スタンバイ姿勢計の実用上の限界にも触れておく必要がある。B737 Classicのスタンバイ姿勢計は、機長席主計器のやや右、センターパネル寄りに配置された小型の計器である。理屈の上では、左右の姿勢表示が食い違ったとき、この第三の基準と照合すれば故障側を特定できる。しかし実際には、計器が小さく視線移動が大きいため、高ストレス下・夜間で咄嗟に参照し判断することは容易ではなく、人によっては見づらいとされる。1992年にパナマ沖で発生したCopa Airlines 201便(B737-200)の墜落事故では、機長側姿勢表示の異常に対し乗員がジャイロ切替を行ったものの、切替系の結線の問題により切替後も故障側のジャイロ信号が供給され続けたとされ、正常に機能していたはずのスタンバイ水平儀は活用されず、機体は誤った姿勢表示に従ってスパイラルダイブに至った。「スタンバイがあるから大丈夫」とは言えないことを示す事例である。

さらに重要なのは、スタンバイ姿勢計自体が電気駆動であるという点である。B737 Classicのスタンバイ姿勢計は真空駆動ではなく、DCスタンバイバス(バッテリー系統)から給電される電動ジャイロであり、電源がなければ作動しない。つまり、電源系の故障の態様によっては、主計器だけでなく「最後の砦」であるスタンバイ計器までもが影響を受け得る。この構造は、本稿が第一候補とする電源系複合故障仮説と計器異常仮説が、実は独立した仮説ではなく、同一の根本原因から連鎖し得ることを意味している。

AP-BOIでCopa 201と同じことが起きたと断定はできない。しかし、夜間・海上・外部視覚参照なしという条件が共通する以上、姿勢・方位基準の信頼性喪失がいかに短時間で制御喪失につながり得るかという教訓は、本件の分析にそのまま適用できる。

電源系・表示系複合故障:G-JMCR事例との比較

B737-400貨物機の参考事例として、2019年6月4日のBoeing 737-4Q8、登録記号G-JMCRの重大インシデントがある。AAIBによれば、同機はブリュッセル空港へ降下中に部分的電源喪失により多数のシステムを失い、パイロットはMayday(遭難通信=最優先の緊急事態宣言)を発した。悪天候により一度着陸復行した後、2回目の進入で着陸に成功している。(AAIB / GOV.UK)

AAIB報告書では、故障は115V AC Transfer Bus 1の喪失に関連し、Transfer Relayの故障によりCircuit Breaker C819が開いたと分析されている。故障したリレーは製造から長期間使用されていた経年部品だった。

G-JMCRでは、左側のEFIS画面、左側アナログ飛行計器、FMC/CDU、オートパイロット、オートスロットル、二次レーダー/トランスポンダ関連、FDR/CVRなどに影響が出た。ただし、左右すべてのパネルが失われたわけではなく、右側/PF(操縦担当パイロット)側のEFISとスタンバイ計器は使用可能だった。このため乗員は最終的に手動操縦で着陸できた。

この事例から分かることは、B737-400系では、電源バスやリレーの異常が単なる表示不具合にとどまらず、EFIS、ADC、FMC/CDU、AP/AT、トランスポンダ、記録装置に広く波及し得るということである。特にFDR/CVRが電源喪失により記録を停止した点は重要であり、AP-BOIでも同種の電源系異常が起きていた場合、記録装置が回収されても異常発生後のデータが欠落している可能性を念頭に置く必要がある。

ただし、本件との重要な相違もある。G-JMCRでは電源喪失によりトランスポンダが停止し、二次レーダーから機影が消えた。これに対しAP-BOIのADS-Bは最終データポイントまで送信を続けており、トランスポンダ系統には最後まで電源が供給されていたことになる。つまり、仮に電源系の異常が起きていたとしても、それは全面的な電源喪失ではなく、特定のバスや系統に限定された部分的な故障だったと考えられる。故障の波及範囲を絞り込む上で、これは重要な手掛かりである。

AP-BOIに同じ故障をそのまま当てはめることはできない。しかし、「航法システム不具合」という通報が、実はEFIS、EADI/EHSI、FMC/CDU、電源バス、ADC、IRSを巻き込む複合故障の一部だった可能性は十分に検討すべきである。

貨物改修機・経年機・小規模事業者としての論点

AP-BOIは旅客機から貨物機へ改修されたB737-400BDSFである。貨物改修機であること自体は事故原因ではない。認証された改修機は世界中で運航されている。

しかし、調査上は次の点を確認する必要がある。

  • 貨物ドア改修部の構造・警報
  • 床構造補強と重量集中
  • 火災検知・消火装備
  • 搭載物の有無(空荷回送便との報道の裏付け)
  • 改修時の配線・追加装備
  • 経年劣化、腐食、配線劣化
  • 電源、EFIS、IRS、ADC、FMC/CDUの整備履歴

加えて、同機が6月28日を最後に飛行しておらず、約9日間の地上滞在を経た復帰便だったこと、K2 Airwaysが単一機材で運航する小規模事業者であることは、地上滞在中の整備作業内容、復帰前点検、延期整備項目(ADD)の管理状況を調査上の重要論点にする。なお同型機G-JMCRでは、上記の2019年6月の事案とは別に、2018年10月にも電源系の重大インシデントが発生しており、AAIBはその調査で延期整備の管理と運航者の安全管理体制の弱点を寄与要因として指摘している。経年のB737 Classic貨物機において、電源系の不具合と整備管理が結びつきやすいことを示す事例である。

なお、本便が空荷の回送便だったとの報道が正しければ、貨物の荷崩れや重心急変が事故に関与した可能性はほぼ排除される。むしろ焦点は、シャルジャで行われた整備作業そのものに移る。整備直後の便は、航空安全上「整備起因の不具合」が顕在化しやすいリスク窓として知られており、実施された作業の内容、交換部品、配線・コネクタの復旧状態、整備後の機能試験の実施状況が、調査の中心的論点となる。今回疑われる電源・計器・航法系はいずれも、整備作業時の配線・コネクタ・リレーの取り扱いと関係し得る系統である。

運航会社と調査体制

K2 Airwaysはカラチを拠点とするパキスタンの民間貨物スタートアップである。2024年に航空運送事業許可(AOC)を取得して貨物事業を開始し、AP-BOIは同社が保有する唯一の機体だった。同機の喪失により、同社は運航可能な機材を失った状態にある。単一機材での運航は、機材トラブルが即座に事業全体の停止を意味する構造であり、整備や不具合対応の判断に商業的圧力がかかりやすいという組織要因の観点からも、調査で検証されるべき論点である。ただし、本件でそのような圧力が実際に存在したことを示す証拠は、現時点では確認されていない。

調査は、パキスタンの安全調査局(Bureau of Safety Investigation)が担当する。報道によれば11名の調査チームがカラチへ派遣され、K2 Airwaysのオフィスの記録も調査対象となっている。犠牲者が確認されれば、2020年のPIA8303便事故(パキスタン国際航空のA320がカラチ市街地に墜落、死者97名)以来となる、パキスタン国内の航空死亡事故となる。

また、パキスタン航空業界では2020年、操縦士ライセンスの大規模な不正取得問題が発覚し(当時の報道で国内現役操縦士860名中262名のライセンスに疑義)、PCAA(パキスタン民間航空局)の監督体制はその後強化された経緯がある。本件の乗員にそのような問題があったことを示す情報は一切ないが、この経緯ゆえに、乗員の資格・訓練記録の確認は調査の通常手続きとして注目を集めることになるだろう。

GNSS干渉の位置づけ

本事案では、Flightradar24が、離陸直後のシャルジャ周辺空域でGNSS干渉が発生し、同空域の航空機の位置データが劣化してMLAT(マルチラテレーション)による追跡に移行したこと、および同機が干渉空域を出た後はADS-Bデータが正常に受信されていたことを明らかにしている。つまり、確認されているGNSS干渉は出発フェーズの事象であり、消息喪失地点付近での干渉は現時点で確認されていない。

また、GNSSジャミングやスプーフィングだけで、B737が急降下・急上昇・失速に至るとは考えにくい。GNSS干渉はFMS位置、LNAV、ADS-B位置、状況認識に影響するが、姿勢、速度、推力、操縦系を直接失わせるものではない。

したがって、GNSS干渉が関与したとしても、現時点では主因というより、飛行前半にFMS/IRS位置精度や乗員の航法系への信頼に影響を与えた可能性がある副次要因、あるいはADS-Bデータ解釈上の注意点として扱うのが妥当である。

人的要因:空間識失調、高高度手動操縦、ワークロード

今回、操縦士・副操縦士に加え、ロードマスターとエンジニア2名が搭乗していた。ここで押さえておくべきは、B737-400が操縦士2名で運航する設計の機体であり、航空機関士を必要としないという点である。エンジニア2名の搭乗は、本便が整備後の回送便だったとの報道と整合的であり、整備完了後の機体状態を監視し、途上での不具合に対応するために地上整備士が同乗していた可能性が高い。異常時の人的要因としては、この構成は二面性を持つ。

安全側には、エンジニアが電源系、FMS/CDU、EFIS、IRS、故障診断について支援できる可能性がある。一方で、コックピット内で技術的診断に注意が向きすぎると、最優先である「姿勢・推力・速度・高度の維持」から注意が逸れる危険がある。

空間識失調(spatial disorientation)の条件も揃っていた可能性が高い。事故当時は夜間の洋上であり、カラチの気象観測では約3,000フィートにbroken(雲量5〜7/8)の雲層が報じられていた。洋上155海里地点の雲量を直接示すものではないが、同様の雲層が飛行経路下に存在していれば、海岸沿いの明かり、船舶の灯火、水面への月光の反射といった数少ない外部視覚参照すら雲層に遮られ、機外はほぼ完全な暗闇だったと考えられる。この状態で、計器系の不具合により姿勢指示計(attitude indicator)までもが参考にならなくなれば、乗員は自らの前庭感覚・体性感覚に頼らざるを得なくなる。加速を機首上げと錯覚するsomatogravic illusion(体性重力錯覚)や、旋回に気づけないthe leansといった錯覚は、外部地平線と信頼できる姿勢計の両方を失った状況で最も発生しやすい。急降下→急上昇→再急降下という振動的な飛行経路は、空間識失調下の操縦と整合的である。

加えて、高高度での手動操縦自体の難しさがある。FL350では空気密度が低く空力減衰が小さいため機体の応答は敏感になり、低速バフェットとMmo(最大運用マッハ数)の間の速度余裕も狭い。対地速度約400ノットで飛行する状態では、わずかなピッチ変化が大きな昇降率に直結する。計器が正常であっても高高度の手動操縦は繊細な操作を要求されるのであり、経験豊富な乗員でもスムーズな手動飛行は容易ではない。計器の信頼性が揺らぐ中で、異常診断、ATC対応、エンジニアとの会話、MCP/FD/APの再設定を同時に行えば、わずか数十秒で高度・速度・バンクが大きく逸脱する可能性がある。この点は、前述のズーム上昇仮説——過大な引き起こしによる余剰速度の消費と速度喪失——とも整合する。

Maydayが確認されていない点も重要である。加えて、Flightradar24のデータを見る限り、トランスポンダーコード(スクワーク:管制レーダーに自機を識別させるために乗員が設定する4桁のコード)は、離陸から最終データポイントまで一貫して「3442」のまま変更されていない。緊急事態に陥った乗員は、通常このコードを緊急用の「7700」に切り替えるが、その形跡がないのである。これらは「危険ではなかった」ことを意味しない。むしろ、乗員が初期段階では航法・表示の問題として認識し、直ちに致命的な操縦不能とは判断していなかった——すなわち、墜落の寸前まで事態の深刻さを認識していなかった可能性が高いことを示唆する。あるいは、状況が急速に悪化し、緊急宣言やコード変更を行う時間的・作業的余裕すらなかった可能性もある。いずれにせよ、通報から接触喪失までわずか3分だったという事実は、この解釈と整合する。

主要仮説の評価

現時点で最も説明力がある仮説は、単一故障ではなく、複合シナリオである。

第一候補は、電源/EFIS/IRS/ADC/データバス系の複合異常である。これにより、航法表示、姿勢・方位基準、速度・高度情報、AP/FD、FMC/CDU、トランスポンダに波及した可能性がある。本便が整備直後の回送便だったとの報道が正しければ、シャルジャでの整備作業がこれらの系統に関与した可能性(整備起因の不具合)も、この枠内で検討されるべきである。

第二候補は、姿勢・heading基準の誤表示または不一致である。乗員が故障側を正しいと誤認し、AP/FDが誤データを追従した場合、旋回・降下からCopa 201型のLOC-Iに近い連鎖が起こり得る。

第三候補は、AP/AT切断後、手動操縦中に高度・針路が逸脱し、乗員が降下に気づいて過大に引き起こした、またはFL350復帰方向のFDバーを手動で追従した結果、余剰速度を消費するズーム上昇が発生し、速度喪失・失速に至ったというシナリオである。なお、観測された上昇率はAPのピッチコマンド制限を大きく超えるため、「AP再接続によるAP主導の急上昇」は考えにくく、急上昇フェーズは手動操縦下にあったと見るのが自然である。また、失速に至る経路としては、単純な速度低下による低速失速だけでなく、姿勢誤認や空間識失調によるバンク角の増大が失速速度を押し上げた加速失速の可能性も、併せて検討されるべきである。

第四候補は、ADS-B/FR24データの一部が実機運動を誇張していた可能性である。これは事故原因仮説ではなく、データ解釈上の反証仮説として重要である。ただし、PAAが一次レーダーでも急降下と針路変化を観測している以上、最終段階の異常挙動そのものは実機運動であった可能性が高い。

現時点で単独主因として弱いのは、HSI/EHSI/MAPブランク、FMS単独故障、GNSS干渉単独である。これらは初期症状または副次要因としてはあり得るが、急降下・急上昇・失速様挙動を単独で説明するには不足する。

反証可能性と注意点

本稿の仮説には大きな不確実性がある。

まず、Flightradar24上の高度変化の細部が実際の機体運動を正確に反映しているかは未確定である。ADS-Bデータには、位置ソース、受信間隔、気圧高度、トランスポンダ、GNSS干渉、受信局密度の影響が入り得る。

次に、APが実際に切断されたか、再接続されたかは未確認である。FDRのAP engage/disengage、FCC、MCPモード、FD command、control inputを確認しなければならない。

また、姿勢計、heading indicator、IRS、ADC、速度計に異常があったかも未確認である。現時点で確認されているのは、あくまで「航法システム不具合」の通報であり、「attitude disagree」「airspeed unreliable」「IRS failure」などの具体的通報は確認されていない。

したがって、現段階で最も慎重な表現は次の通りである。

AP-BOIでは、航法システム不具合として認識された初期異常が、実際にはEFIS、IRS/ジャイロ、ADC、電源/データバス、AP/FDに波及する複合異常だった可能性がある。これにAP/AT切断、手動操縦、診断負荷、高度復帰時の過大な引き起こしまたはFD追従、高高度でのエネルギー喪失が重なり、急降下・急上昇・再急降下に至った可能性がある。ただし、公式記録による確認はまだない。

今後確認すべきデータ

この事案の原因解明には、以下のデータが不可欠である。

FDRでは、AP engage/disengage、AT engage/disengage、FCC A/B、FD pitch/roll command、MCP selected altitude、vertical mode、selected speed、IAS/Mach、ADC 1/2、IRS 1/2、pitch、roll、heading、control column、elevator、stabilizer trim、engine N1、stick shaker(失速警報として操縦桿を振動させる装置)、stall warning、AC/DC bus、standby power、EFIS failure、FMC/CDU messages、transponder/ADS-B sourceを確認する必要がある。なお、G-JMCR事例が示すように、電源系異常が起きていた場合はFDR/CVR自体が異常発生後の記録を欠いている可能性にも留意すべきである。

CVRでは、乗員が何を異常として認識していたかが決定的である。特に、”navigation problem”、”heading”、”IRS”、”attitude”、”airspeed unreliable”、”my instruments”、”your instruments”、”standby”、”autopilot disconnect”、”flight director”、”stall” といった発言や警報音の有無が重要である。

さらに、ATC交信全文(特にFL350の維持・復帰指示や高度確認の有無)、一次レーダーデータ、ADS-B raw data、NIC/NACp/SIL(ADS-Bデータの品質指標)、GNSS干渉状況、同時刻の他機PIREP(操縦士報告)、気象レーダー、衛星画像、ロードシート(搭載重量の記録。空荷回送便だったことの裏付け)、整備履歴(特にシャルジャでの地上滞在中の作業記録)、改修記録を照合する必要がある。

暫定結論

AP-BOIの消息喪失事案は、現時点では単なる航法システム不具合として見るべきではない。航法不具合は、乗員が最初に認識した「入口症状」だった可能性が高い。

急降下、急上昇、再急降下という挙動が実機運動だった場合、より有力なのは、B737-400 ClassicのEFIS/IRS/ADC/電源/データバス系に関わる複合異常である。これによりAP/ATが切断され、乗員が手動操縦と異常診断を並行する中で高度・針路が逸脱し、降下への過大な引き起こしまたはFD追従によってズーム上昇が生じ、高高度で速度と揚力の余裕を失い——その経路には、バンク角の増大による失速速度の上昇(加速失速)も含まれ得る——、失速またはLOC-Iに至った可能性がある。観測された上昇率がAPのピッチ制限を大きく超えることから、急上昇フェーズは手動操縦下にあったと見るのが自然である。

ただし、現段階ではこのシナリオも仮説にすぎない。決定的な分岐点は、FDRが示すAP切断・再接続履歴、MCPモード、IRS/ADC状態、姿勢・速度データ、操縦入力、失速警報である。加えて、本便が整備直後の回送便だったとの報道が正しければ、シャルジャで実施された整備の内容と品質の検証が、調査のもう一つの中心軸となる。

本件は、B737 Classic貨物改修機における経年・電源・計器・自動操縦・人的要因が複合した可能性を示す重大事案として、慎重に追跡すべきである。

参考資料

―航空インテリジェンスラボ｜2026年7月9日｜分析

航空事故

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