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日本の商社が航空機リース事業を拡大――ロシアの教訓と経済安全保障上の新たなリスク【航空経済】

航空経済
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目次

要約

日本の大手総合商社が、世界の航空機リース市場への投資を拡大している。住友商事グループは米国の航空機リース大手Air Lease Corporationの買収に参画し、保有機・管理機・発注済み機材を合わせて約1,900機に及ぶ、世界有数の航空機リース事業基盤を築いた。

世界的な航空旅客需要の増加や新造機の供給不足は、航空機リース会社にとって事業拡大の好機となっている。しかし、2022年のロシアによるウクライナ侵攻は、この事業が重大な地政学リスクを抱えていることを浮き彫りにした。

経済制裁とロシア政府の措置により、多数のリース機が返還されず、リース会社は巨額の損失を計上した。さらに、部品供給の停止、整備記録の確認、保険金回収をめぐる訴訟など、問題は航空技術と金融の両面に広がった。

航空機リース事業では、航空会社の信用力や機体の資産価値に加え、国家間の対立によって機体の回収や資金の送金が妨げられるリスクも考慮しなければならない。

本稿では、日本の商社による航空機リース事業の拡大を背景に、ロシアの事例から得られた教訓を検証する。そのうえで、航空機の資産価値、金融機関への影響、地政学リスク、経済安全保障上の課題を分析する。

1．世界有数の規模へ――日本の商社が航空機リース事業を拡大

日本の大手総合商社が、世界の航空機リース市場で存在感を強めている。

住友商事は、三井住友フィナンシャルグループとも関係の深いアイルランドの航空機リース大手SMBC Aviation Capitalを通じ、長年にわたり航空機リース事業を展開してきた。

2026年4月には、住友商事、SMBC Aviation Capital、Apollo、Brookfieldの4者による米国Air Lease Corporationの買収が完了した。買収された企業は、Sumisho Air Lease Corporationとして新たに事業を開始している。

この買収によって、日本企業が関与する航空機リース事業基盤は、世界最大級の規模に拡大した。

SMBC Aviation Capitalの公式資料によると、同社が保有・管理し、将来の導入を予定する航空機は合計1,884機に達する。内訳は、所有機499機、管理機769機、発注・導入予定機616機である。

ただし、これらすべてを同社が現在所有しているわけではない。機材数を比較する際には、所有機、第三者のために管理する機体、発注済み機材を区別する必要がある。

また、SMBC Aviation Capitalは2026年7月、エアバスA320neoファミリー100機とボーイング737 MAXファミリー100機、計200機の発注を発表した。

発注の内訳は、エアバスがA321neo 65機、A320neo 35機、ボーイングが737-10を60機、737-8を40機である。これらは2030年代半ばまでの需要を見据えた、長期的な投資となる。

日本の商社では、伊藤忠商事や双日も航空機リース関連事業への投資を進めている。三菱商事や三井物産も、航空機エンジンリースなどの分野に関与している。

航空機関連のリース事業は、日本の総合商社にとって、航空産業の成長を取り込むための重要な投資分野の一つとなっている。

しかし、事業規模が拡大するほど、国際情勢の変化が経営に及ぼす影響は大きくなる。慎重な評価が欠かせない。

2．航空機リース市場が拡大する背景

航空機リースが広く利用される理由は、航空機の購入に巨額の資本が必要となるためである。

最新の旅客機は非常に高額な資産であり、航空会社が必要な機体をすべて自己資金で購入することは容易ではない。

リースを利用すれば、航空会社は初期投資を抑えながら機材を導入できる。航空需要の変化に応じて、機材構成も調整しやすくなる。

一方、リース会社は航空機を取得し、航空会社から長期にわたってリース料を受け取ることで収益を確保する。

航空機リース事業の収益性を左右するのは、航空会社の信用力、契約条件、資金調達金利、機体の残存価値、整備費用などである。

近年は、エアバスとボーイングの生産・供給制約により、新造機の納入に時間がかかる状況が続いている。そのため、航空機を確保できるリース会社の存在感が高まっている。

しかし、航空機は不動産や一般的な設備と異なり、国境を越えて運航される移動資産である。

リース会社が航空機を所有していても、その機体が運航される国の法律や政府の政策、国際的な経済制裁によって、所有権の行使が制限されることがある。

この点は、航空機リース事業の特徴であると同時に、重要なリスクでもある。

3．ロシアのウクライナ侵攻が示した資産回収不能リスク

2022年2月のロシアによるウクライナ全面侵攻を契機に、世界の航空機リース業界は重大な危機に直面した。

欧米諸国はロシアに対して大規模な経済制裁を発動し、航空機、航空機部品、整備・技術支援などに関する取引を制限した。

これを受け、欧米の航空機リース会社はロシアの航空会社との契約を終了し、航空機の返還を求めた。

しかし、多数の航空機がロシア国内に残され、リース会社は回収できなくなった。

通常、航空会社がリース契約に違反した場合、リース会社は契約や適用法に基づいて機体の返還を求め、回収した航空機を別の航空会社に再リースすることができる。

ところがロシアの事例では、政府の措置によって航空機の国外搬出が妨げられた。

つまり、リース会社が法的な所有権を有していても、航空機を自由に移動させたり、売却したり、別の航空会社に貸し出したりすることが、事実上できなくなったのである。

これは、航空会社の経営破綻によってリース料が支払われなくなるという、通常の信用リスクとは性質が異なる。

国家の行動によって、企業が所有する資産を事実上支配できなくなるという問題である。

世界最大手の航空機リース会社AerCapは、2022年にロシア・ウクライナ関連の航空機資産について、約27億ドルの税引前純費用を計上した。

その後、保険金や和解金の回収が進み、同社が2026年6月末までに計上した関連回収額は、累計で約30億ドルとなった。

ただし、これらは期間や会計項目が異なる数値であり、単純な差額を最終的な利益とみなすことはできない。

この事例が示す重要な教訓は、航空機が回収不能となった場合、保険や法的手続きによって損失の一部を取り戻せたとしても、解決には長い時間と多額の費用を要しうるという点である。

航空機リース事業では、航空機を所有していることと、その航空機を実際に回収できることは、必ずしも同じではない。

4．部品供給停止と整備記録――返還されても価値を失う可能性

ロシアの事例では、航空機の回収不能に加え、部品供給や整備支援の制限も重大な問題となった。

航空機は、メーカーが定める整備基準や航空当局の要求に従い、定期的な点検、部品交換、修理を実施することで耐空性を維持している。

特に、エンジン、降着装置、飛行制御システム、航空電子機器などには、厳格な整備管理が求められる。

また、航空機や主要部品については、使用時間、飛行サイクル、整備履歴、部品の来歴などの記録が欠かせない。

経済制裁によって正規の部品供給や技術支援が制限されると、航空会社は整備体制の維持に苦労する恐れがある。

他の航空機から使用可能な部品を取り外して転用する「カニバリゼーション」は、適切な整備手順と記録管理のもとで実施される限り、通常の航空整備でも用いられる手法である。

しかし、部品の来歴や整備履歴を確認できなければ、耐空性の確認や将来の資産評価に支障をきたしかねない。

ここで重要なのは、航空機がリース会社に返還されたとしても、その機体をただちに別の航空会社へ貸し出せるとは限らないことである。

整備記録が不十分だったり、装着部品の来歴を確認できなかったりすれば、追加の点検や部品交換が必要となる。

場合によっては多額の整備費用が発生し、再リースの採算性が低下するおそれもある。

つまり、航空機リース会社が直面するリスクは、単なる機体の回収不能にとどまらない。

回収できたとしても、技術的・経済的な資産価値が維持されているとは限らないのである。

5．航空機の全損と銀行融資――資産を失っても負債は残る

航空機リース事業は、航空機という実物資産を扱う一方で、金融事業としての性格が強い。

リース会社は、自己資金だけでなく、銀行融資や社債なども活用して航空機を取得するのが一般的である。

たとえば、1億ドルの航空機を取得するために、自己資金2,000万ドルと銀行融資8,000万ドルを用いたと仮定する。

リース会社は、航空会社から受け取るリース料を収入源として、借入金の返済や事業運営を行う。

しかし、戦争や政治的混乱によって航空機が回収不能となり、さらに軍事行動や事故によって機体が全損した場合、リース会社は航空機という資産と将来のリース料収入を同時に失いかねない。

それでも、銀行から借り入れた資金の返済義務が自動的に消滅するわけではない。

通常の航空事故であれば、機体保険によって損失が補償される場合がある。しかし、戦争、接収、政府による航空機の拘束などが絡むと、保険契約の適用条件は複雑になる。

実際、ロシアに残された航空機をめぐっては、リース会社と保険会社が補償責任を争う訴訟が起きた。

2025年6月、英国高等法院は、ロシア政府の措置によって航空機が失われたことなどを認定し、関係する保険契約に基づく補償責任について判断を示した。

この訴訟は、航空機が物理的に破壊されていなくても、所有者が実際に回収できなくなった場合、保険上の損失をどう判断するかという重要な問題を示している。

また、保険金が最終的に支払われるとしても、それまでの期間に資金繰りや借入金返済の負担が生じる可能性がある。

実際の影響は、融資契約、担保、保証、保険条件、リース会社の資金余力などによって異なる。

しかし、大規模な資産損失が発生すれば、その影響はリース会社にとどまらず、融資を行う銀行、出資者、保険会社などにも波及しかねない。

航空機リース事業のリスクを評価する際には、機体の価値に加えて、その機体の取得に用いた資金の構造も重要になる。

6．政治・経済情勢が不安定な国へのリースが抱える問題

航空機リース事業では、どの航空会社に機体を貸し出すかに加えて、その航空会社がどの国に所在しているかも重要である。

航空機の購入には巨額の資金が必要となるため、資金調達環境が厳しい航空会社にとって、リースは有効な機材調達手段となる。

新興国でも、航空旅客需要の拡大に伴い、航空機リースの活用が進んでいる。

ただし、新興国の航空会社が必ずしも信用力に問題を抱えているわけではない。また、先進国の航空会社でも、経営破綻やリース料の支払い遅延は起こりうる。

重要なのは、航空会社の信用力と国家の政治・経済リスクを分けて評価することである。

たとえば、航空会社が十分な収益を確保していても、政府による外貨送金規制によって、海外へのリース料の支払いが困難になる場合がある。

軍事紛争や政治的混乱によって空港が閉鎖されれば、航空機を国外へ移動できなくなる恐れもある。

さらに、国家間の対立によって経済制裁が発動されれば、リース料の受領、部品供給、整備支援、保険などの取引が制限されることも考えられる。

したがって、航空機リース会社には、航空会社単位の信用審査に加えて、国別の政治リスク、法制度、外貨規制、国際関係、航空機の返還手続きなどを総合的に評価する能力が求められる。

航空機の所有権を国際的に保護する制度として、ケープタウン条約と航空機議定書がある。

しかし、国際的な法制度が整備されていても、国家が航空機の国外搬出を妨げるような状況では、権利の実際の執行は困難になりうる。

ロシアの事例は、法的な権利保護と現実の資産回収能力との間に、隔たりが生じうることを示している。

7．金利上昇、航空会社の経営悪化、機体価値下落という複合リスク

航空機リース会社が直面するリスクは、地政学的な問題だけではない。

世界的な金利上昇は、航空機を購入するための資金調達コストを押し上げる。

特に借入金への依存度が高い事業では、調達金利の上昇が利益率を圧迫しかねない。

また、航空会社は燃料価格や景気変動の影響を受けやすい。

燃料価格の高騰や旅客需要の減少によって航空会社の収益が悪化すれば、リース料の支払い遅延や減額交渉が起こりうる。

航空会社が経営破綻した場合、リース会社は航空機を回収し、新たなリース先を確保しなければならない。

しかし、航空機の回収、整備、客室仕様の変更、耐空性の確認などには、時間と費用がかかる。

さらに、航空需要が低迷している時期には、再リースそのものが難しくなる恐れがある。

航空機やエンジンの技術的不具合も、重要なリスクである。

特定の機種やエンジンに共通する不具合が見つかれば、複数の航空機が同時に運航停止となることもある。

感染症の世界的流行、環境規制の強化、旧型機の需要低下なども、機体の資産価値に影響を及ぼす要因となる。

航空機リース会社にとって重要なのは、機材数の拡大だけではない。

機種、エンジン、航空会社、運航地域、資金調達方法などを分散し、複数のリスクが同時に顕在化しても経営を維持できる体制を築くことである。

8．台湾海峡や中東情勢――将来の地政学リスクをどう評価するか

ロシアの事例を踏まえると、今後、航空機リース会社が注視すべきなのは、国際的な軍事的緊張が高まっている地域への資産集中である。

たとえば、台湾海峡で大規模な軍事衝突が発生した場合、中国本土や台湾の航空会社にリースしている航空機がどのような影響を受けるのかが問題となる。

軍事衝突によって空港や航空路が閉鎖されれば、航空機の運航や移動が制限される恐れがある。

さらに、各国政府が経済制裁や対抗措置を発動すれば、航空機の返還、リース料の送金、部品供給、整備支援などにも影響が及ぶと考えられる。

ただし、軍事的緊張の高まりが、ただちに航空機の接収やリース契約の停止につながるわけではない。

実際の影響は、紛争の規模、関係国の政策、経済制裁の内容などによって大きく異なる。

同様に、中東で軍事衝突が拡大した場合も、航空路の閉鎖、燃料価格の上昇、航空需要の減少、保険料の上昇などが起こりうる。

ここで重要なのは、リース会社が紛争当事国の航空会社に直接機体を貸し出していなくても、影響を受けうることである。

たとえば、紛争地域を避けるための迂回運航によって飛行時間や燃料消費量が増えれば、周辺国の航空会社にも経営上の影響が及ぶ。

原油価格の上昇が航空燃料価格に波及すれば、紛争地域から離れた航空会社の収益にも響く。

このように、航空機リース事業の地政学リスクは、航空機が所在する国にとどまらず、国際航空ネットワーク全体を通じて広がりうる。

9．航空機リース事業を経済安全保障の観点から評価する必要性

これまで航空機リース事業は、主に航空需要の成長性、航空会社の信用力、機体の残存価値、資金調達金利などの観点から評価されてきた。

しかし、ロシアによるウクライナ侵攻は、こうした従来の評価項目だけでは不十分であることを示した。

航空機リース会社は、高額な航空機を海外に配置し、その使用料を長期にわたって回収する事業を営んでいる。

そのため、国家間の対立や経済制裁によって航空機の返還が妨げられれば、投下資本の回収そのものが困難になる。

これは、単なる航空会社の信用リスクではない。

国家の政策や国際関係の変化によって、企業が保有する海外資産の支配権や収益を失うという、経済安全保障上のリスクである。

航空機リース事業における経済安全保障とは、航空機が軍事目的で使われるかどうかという問題にとどまらない。

民間航空機であっても、国家間の対立によって所有権の行使が妨げられ、リース料や投下資金を回収できなくなる恐れがある。

特に、日本の商社が航空機リース事業を世界規模で拡大することは、日本企業の資本が世界各国の政治・経済情勢にさらされる範囲が広がることを意味する。

もちろん、海外投資の拡大そのものが問題なのではない。

重要なのは、事業の成長性と収益性を評価すると同時に、国家間の対立が起きた場合に、資産や資金をどこまで回収できるかを検討しておくことである。

こうした考え方は、航空機リースだけでなく、船舶リース、海外インフラ投資、資源開発、海外工場への投資などにも共通する。

国際的に事業を展開する企業にとって、地政学リスクは事業環境を左右する重要な経営課題となっている。

10．日本の商社に求められる新たなリスク管理

今後、日本の商社が航空機リース事業を拡大するうえでは、従来の金融・航空技術面のリスク管理に加えて、経済安全保障を組み込んだ経営判断が重要になる。

第一に、国別の資産集中リスクを把握することである。

航空会社の信用力だけでなく、その航空会社が所在する国の政治情勢、国際関係、外貨送金制度、航空機の返還に関する法制度などを評価する必要がある。

第二に、軍事紛争や経済制裁が発生した場合の資産回収計画を検討することである。

航空機の返還が困難になった場合に、どの程度の損失が生じるのか、保険でどこまで補償されるのか、金融機関への返済を継続できるのかを、事前に分析しておくことが重要となる。

第三に、航空機の技術的価値を保全することである。

航空機が返還されても、整備記録や部品の来歴を確認できなければ、再リースに支障が生じかねない。

そのため、リース契約の段階から、整備記録の管理、部品のトレーサビリティ、機体返還時の条件などを明確にしておく必要がある。

第四に、複数の危機が同時に発生することを想定した財務管理である。

たとえば、戦争による航空機の回収不能、燃料価格の高騰、航空会社の倒産、金利上昇、航空機の資産価値下落などが重なった場合に、リース会社の財務にどの程度の影響が出るのかを検証する必要がある。

第五に、航空機リース事業を単独の収益事業として扱うのではなく、商社グループ全体の海外投資や金融事業と関連づけて管理することである。

航空機リース事業で発生した損失が、他の投資事業やグループ全体の資金調達に波及する可能性も考慮しなければならない。

今後の航空機リース事業では、単純な保有機数の拡大よりも、機体の質、リース先の信用力、国別リスク、保険契約、資金調達構造などを総合的に管理する能力が重要になる。

11．結論――重要なのは保有機数より、資産と投下資本を守る能力

日本の大手商社による航空機リース事業の拡大は、世界の航空輸送市場の成長を取り込むための重要な事業戦略である。

航空旅客需要の拡大、航空機メーカーの供給制約、航空会社の資本効率向上への需要などを背景に、航空機リース事業には今後も成長の余地がある。

しかし、2022年のロシアによるウクライナ侵攻は、この事業が国家間の軍事的対立や経済制裁によって、重大な損失を被りうることを示した。

航空機の返還不能、部品供給の停止、整備記録の確認困難、資産価値の毀損、保険金回収をめぐる訴訟、銀行融資への影響など、問題は多岐にわたる。

しかも、これらの問題は航空機リース会社にとどまらず、出資する商社、融資を行う金融機関、保険会社、投資家にも波及しかねない。

国際情勢が不安定化するなか、航空機リース会社には、航空会社の信用力だけでなく、国家の政治的安定性、国際関係、経済制裁、軍事紛争までを含めた総合的なリスク評価が求められる。

日本の商社にとっても、世界最大級の航空機リース事業基盤を築いたからといって、安定した収益が保証されるわけではない。

重要なのは、機材数をどこまで増やせるかではなく、危機が発生したときに、航空機という資産と投下した資金をどこまで守り、回収できるかである。

航空機リース事業は、航空産業と金融の知識に加え、国際政治、航空技術、保険、法律、そして経済安全保障を総合的に評価する能力が求められる国際事業となっている。

ロシアによるウクライナ侵攻が示した教訓は、日本の商社が世界の航空機リース市場で事業を拡大していくうえで、決して軽視できないものとなるだろう。

参考リンク

【付記】

※本記事は2026年10月23日を基準に、公開情報と航空産業・金融・経済安全保障の観点から分析したものである。将来の紛争や資産回収不能に関する記述はリスクシナリオであり、実際の発生を予測するものではない。また、約1,900機という規模には発注済み機材や管理対象機材等が含まれ、すべてが現在所有・運航されている機体を意味するものではない。

―航空インテリジェンスラボ｜2026年10月23日

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