日本・イスラエルBASA締結――航空製品の耐空性相互承認、6番目のパートナーの意味

この記事のポイント

• 国交省とイスラエル航空当局が2026年9月8日、航空製品の耐空性に関する相互承認（BASA）を締結
• 日本にとってカナダ・ブラジル・米国・欧州・英国に続く6番目のBASAパートナー
• イスラエルは民間航空機だけでなく無人航空機・アビオニクス・自律飛行など次世代技術に強みを持つ国
• 同時期にアルキア航空の成田線参入も予定されており、制度・人的往来の両面でインフラが進展

2026年9月8日、日本の航空産業にとって興味深い動きがあった。

国土交通省航空局（JCAB）は、イスラエルの航空当局CAAI（Civil Aviation Authority of Israel）との間で「航空製品の耐空性に関する相互承認取決め」と、その実施手続に関する細目を締結した。

一見すると、航空当局同士による技術的な行政手続きの一つに見える。しかし航空産業という視点から見ると、意味はもう少し大きい。

イスラエルは航空機そのものだけでなく、無人航空機、センサー、アビオニクス、自律飛行、サイバーセキュリティなど、次世代航空を支える技術を持つ国だからだ。今回の取決めによって、日本とイスラエルの航空産業を結ぶ制度的な土台が一つ増えたことになる。

日本にとって6番目の相互承認パートナー

国土交通省によると、今回の取決めによって両国の航空当局の責任範囲を明確にし、航空製品について双方で行われる検査などの重複を可能な限り避けられるようになる。期待されるのは、航空産業側の認証負担の軽減と、民間航空製品の認証手続きの効率化だ。

日本が航空製品の耐空性についてこの種の取決めを結ぶのは、カナダ（1999年）、ブラジル（2008年）、米国（2009年）、欧州（2020年）、英国に続いて、イスラエルが6番目となる。

署名者は、取決め本体が日本側・池光崇航空局長、イスラエル側・Shmuel Zakay航空局長。実施手続の細目については、日本側・山口茂彦航空局安全部航空機安全課長、イスラエル側・Baruch Bloch耐空性課長がそれぞれ署名した。単なる協力声明ではなく、実際の航空製品の認証業務に関係する制度的な枠組みである。

そもそも「航空安全の相互承認」とは何か

航空機や航空機部品は、通常の工業製品とは違う。航空機、エンジン、プロペラ、装備品などを他国市場へ投入するためには、その国の航空当局が定める安全基準への適合性を確認する必要がある。

ここで問題になるのが「重複」だ。ある国の航空当局がすでに設計や製造について詳細な審査・検査を行っていても、輸入国側がそれを認めなければ、似たような確認をもう一度行わなければならない。当然、時間もコストもかかる。

そこで航空当局同士が「相手国の航空当局が実施した認証や検査を、一定の条件の下で信頼する」という制度を構築する。これがBASA（Bilateral Aviation Safety Agreement／航空安全に関する相互承認協定）の基本的な考え方であり、今回の日・イスラエル間の取決めも、国土交通省は「検査等の重複を可能な限り避ける」ことを目的として明示している。

航空メーカーや部品メーカーにとって、これはかなり重要である。認証は航空産業における「市場への入口」だからだ。

航空産業は「技術」だけでは海外進出できない

航空産業を見る際、機体性能や新技術ばかりに注目しがちだが、実際にはもう一つ重要なものがある。「認証」である。

どれほど優秀な航空機や部品を開発しても、相手国の航空当局から承認されなければ、その市場へ容易には入れない。逆に言えば、航空当局間の認証制度が整備されると、企業は海外市場へ進出しやすくなる。

日本の航空産業の歴史でも、これは重要なテーマだった。戦後初の国産旅客機YS-11では、海外市場、とりわけ米国への展開に際して認証が大きな課題となった。その後、日本の航空産業は完成機を単独で開発するモデルから、ボーイングなど海外メーカーとの国際共同開発へ大きく方向転換していく。三菱重工業、川崎重工業、SUBARUなどがボーイング機の主要構造を担当するようになり、日本企業は世界の航空サプライチェーンの中へ深く組み込まれていった。その過程で、政府間・航空当局間の制度整備も重要性を増していったのである。

カナダとの関係に見る「企業進出→制度整備」

その代表例の一つがカナダだ。

三菱重工は1990年代から、ボンバルディアの航空機事業との関係を拡大させていった。1996年にはカナダでビジネスジェット「グローバル・エクスプレス」関連の作業を開始したとされる。そして1999年、日本とカナダの間で航空製品の耐空性分野におけるBASAが締結された。その後、三菱重工のカナダ拠点はMHI Canada Aerospace（MHICA）として発展し、カナダは日本の航空産業にとって重要な海外生産拠点の一つとなっていく。

ここには一つのパターンを見ることができる。企業による海外事業が拡大する。それに伴って認証や検査の重複が問題になる。航空当局同士が制度を整備する。制度が整備されることで、さらに企業活動を行いやすくなる。

航空産業では「民間企業の海外展開」と「政府による航空安全制度」が切り離せない。今回のイスラエルとの取決めについても、この視点から今後を見る必要がある。

なぜイスラエルなのか

イスラエルは国土も人口も決して大きくない。しかし航空宇宙産業では非常に高い技術力を持っている。代表的なのがIsrael Aerospace Industries（IAI）である。

IAIは軍用機、無人航空機、ミサイル、衛星などで知られているが、民間航空分野でも長い歴史を持つ。特に興味深いのが、現在のガルフストリームとの関係だ。イスラエルで開発されたビジネスジェット「アストラ（Astra）」はガルフストリームのG100へ、「ギャラクシー（Galaxy）」はG200へとつながり、いずれもIAI（子会社Galaxy Aerospace）が開発・生産を担った経緯を持つ。現在のG280でも、その系譜の技術が受け継がれている。

さらに、イスラエルは世界でも早い段階から無人航空機を実用化してきた国の一つであり、IAIやElbit Systemsなどが世界市場で大きな存在感を持つ。自律飛行技術、高度センサー、飛行制御システム、GPS妨害への対抗技術、通信、サイバーセキュリティ――これらは今後の航空機に必要となる技術との親和性が非常に高い。

つまりイスラエルは、単なる「軍事技術の国」ではない。民間航空機の設計・製造・改修・航空電子機器についても、長年の産業基盤を持つ航空宇宙国家なのである。

なお、こうした技術の多くは民間と防衛の双方で使える、いわゆるデュアルユース技術でもある。ただし今回締結されたのは、あくまで民間航空製品の耐空性に関する取決めだ。この一点をもって「日・イスラエル防衛協力の協定」と解釈するのは適切ではない。

日本の航空産業にとって何が変わるのか

短期的に最も分かりやすい効果は、認証に関する時間とコストの削減だ。

航空製品の輸出入では、安全性を証明するために膨大な技術資料、試験、検査が必要になる。航空当局同士が相手側の検査・認証システムを信頼できるようになれば、その一部を再利用できる。これは特に中小の航空部品メーカーや新興企業にとって重要である。大企業なら海外認証に必要な専門部署や資金を用意できるが、スタートアップにとって認証費用は大きな参入障壁だ。

今後、イスラエル企業が日本市場へ航空関連技術を導入する場合、あるいは日本企業がイスラエルの航空産業へ参入する場合、今回の取決めが制度面でそのハードルを下げる可能性がある。

「6番目」という数字から見える日本の航空戦略

もう一つ注目したいのが、イスラエルが6番目であるという点だ。

これまでの相手はカナダ、ブラジル、米国、欧州、英国。いずれも航空機または航空宇宙産業で強い技術基盤を持つ国・地域である。米国にはボーイングやガルフストリーム、欧州にはエアバス、カナダにはボンバルディアを源流とする航空産業、ブラジルにはエンブラエルが存在する。そこへイスラエルが加わった。

単なる貿易相手国の順番として見るよりも、「航空宇宙技術を持つ国との認証ネットワーク」として見ると、その意味が分かりやすい。

空のネットワークも拡大――成田とテルアビブを結ぶ動き

今回のBASAとは直接別の制度であるものの、日・イスラエル間では旅客航空のネットワークにも変化が見られる。

エルアル・イスラエル航空はすでに成田―テルアビブ線を運航しており、さらに2026年10月25日からはアルキア・イスラエル航空も同路線への参入を予定している。イスラエル系航空会社による日本へのアクセスが複数社体制へ移行することになる。

もちろん、旅客便の就航と今回のBASA締結に直接的な因果関係があるわけではない。BASAの中心は航空製品の耐空性認証であり、国際旅客便の運航権を定める航空協定とは制度的に異なる。

しかし、より大きな視点から見ると興味深い。人の移動を支える「航空路線」と、航空製品・航空産業の移動を支える「認証制度」の双方で、日・イスラエル間の航空関係を支えるインフラが整いつつあるからだ。

直行便の拡大は観光需要だけでなく、企業関係者、技術者、政府関係者などの人的往来を容易にする。仮に今後、航空宇宙・UAS・アビオニクスなどの分野で企業間協力が拡大するならば、こうした人的ネットワークと制度的ネットワークが相互に作用する可能性もある。

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【考察】BASAを「先行指標」として読む

今回の取決めの直接的な目的は、検査の重複回避による認証負担の軽減にある。防衛協力や安全保障政策と直接結びつけて解釈するべきものではない、という点は前述の通りだ。

一方で、航空産業というもう少し長い時間軸で見ると、別の意味も見えてくる。航空産業では、企業の大規模な市場参入や共同開発が始まる前に、その活動を可能にする「制度」が先に整備されることがある。カナダの事例がまさにそれだった。逆に言えば、航空当局同士の相互承認制度が整えば、企業が相手国市場へ進出する際の制度的な摩擦は小さくなる。

その意味で、今回のBASAは「何かが起きた結果」としてだけではなく、今後の日・イスラエル航空産業の動きを読むための一つの「先行指標」として見ることもできる。折しも、前述の旅客ネットワーク拡大も同時期に進んでおり、制度面・人的往来の両面で日・イスラエル間の航空インフラが整いつつある。民間航空分野における制度的な障壁が一つ低くなったことで、その周辺にある航空宇宙産業全体でどのような企業活動が生まれるのか――ここに注目すべきだろう。

今回のBASAの本当の産業的意味は、締結直後ではなく、むしろ数年後に明らかになる可能性がある。今後は、イスラエル製航空製品の日本での認証案件、IAIなどイスラエル企業と日本企業との提携・共同開発、そして無人航空機やアビオニクスといった次世代領域での動きが相次ぐかどうかが、今回の制度整備が実際の産業活動につながったかを判断する指標になるだろう。

BASA締結 → 認証案件の増加 → 市場参入 → 企業間提携 → 共同開発――この流れが今後実際に形成されるのかを、航空インテリジェンスラボとして継続的に追跡していきたい。

今回、日本はその認証ネットワークにイスラエルを加えた。イスラエルは従来型航空機だけでなく、無人航空機、自律飛行、センサー、アビオニクス、サイバーセキュリティなど、これからの航空産業で重要になる技術を数多く持つ国だ。だからこそ今回の取決めは、単なる「検査手続きの簡素化」というニュースだけで終わらせるべきではない。目立たないが重要な「制度上の滑走路」が一本、新たに敷かれたと見ることができる。

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参考リンク

• 国土交通省報道発表資料「イスラエル航空当局との航空安全に関する相互承認取決めを締結しました」（2026年9月8日） https://www.mlit.go.jp/report/press/kouku11_hh_000136.html
• Aviation Wire「国交省、イスラエル当局と相互承認 航空製品の認証効率化へ」 https://www.aviationwire.jp/archives/350235

【付記】

本記事は公開情報（OSINT）に基づく分析であり、国土交通省の発表内容を一次情報として使用している。将来的な産業協力や取引の可能性に関する記述は、当ラボの分析・見解であり、確定した事実や当事者の意図を示すものではない点にご留意いただきたい。

―航空インテリジェンスラボ｜2026年9月10日｜分析